Двигатель Mitsubishi 4G18

История и развитие

4G18 — 1,6-литровый бензиновый двигатель Mitsubishi без наддува, самый крупный в семействе Orion (4G1). В России его знают прежде всего по Mitsubishi Lancer IX (Мицубиси Лансер 9, кузова CS3A/CS3W), который продавался и под именем Lancer Classic (Лансер Классик), а также по Mitsubishi Space Star (Мицубиси Спейс Стар, DG3A): сама машина выпускалась с 1998 по 2005 год, а версия 1.6 16V проходит по каталогам как 2001–2004. Блок мотор унаследовал от 4G13 и 4G15, но коленвал получил длинноходный — ход поршня 87,3 мм против 82 мм у младших, диаметр цилиндра 76,0 мм против 75,5 мм у 4G15. Отсюда и характер: тяга снизу, а не желание крутиться.

В Японии мотор выпускали с 1998 года, в апреле 2010-го сборку 4G18 начал китайский завод Harbin Dongan, а российские базы тянут выпуск до 2012–2015 годов. Кроме Лансера и Space Star мотор ставили на тайваньский Colt Plus (Кольт Плюс, с 2007 года), индонезийскую Kuda (Куда, с 1999 года), Freeca (Фрика, Тайвань и Индонезия, конец 1990-х — 2000-е), малайзийский Proton Waja (Протон Ваджа, 2000–2011) и китайскую сборку Лансера Soueast Lioncel (Саутист Лайонсел, 2003–2005) — у последней мотор выдаёт около 100 л.с. На BYD F3 (БИД Ф3) с 2005 года идёт уже китайская копия под индексом DA4G18. В России 4G18 всплыл ещё раз на ТагАЗ Aquila (Аквила, 2013–2014) — правда, японский там мотор или китайская копия, по открытым источникам не уточнить. Отдельно про путаницу: Geely JLC-4G18 (JL4G18) — совсем другой двигатель на 1,8 л с алюминиевым блоком и цепью, совпадает только кусок индекса. И Mitsubishi Carisma (Каризма) к 4G18 отношения не имеет: у неё 1.6 — это 4G92.

Конструкция и технологии

Устроен мотор просто: чугунный блок, алюминиевая 16-клапанная головка, один распредвал SOHC, клапаны через роликовые рычаги. На большинстве версий стоят гидрокомпенсаторы, и зазоры не регулируются вообще; отдельные поздние сборки, в том числе китайские, идут с механическими толкателями — там зазор надо контролировать, так что перед ТО загляните под клапанную крышку. Впрыск распределённый ECI-MULTI, зажигание катушками на свечах, порядок работы цилиндров 1-3-4-2, наддува и фазовращателей нет.

Привод ГРМ — зубчатый ремень, он же крутит помпу, поэтому помпу логично менять вместе с ремнём. Цепи на 4G18 не было никогда: если продавец говорит про цепь, он путает мотор с 4A91 или с китайским 1,8-литровым Geely JLC-4G18. Мотор втыковый — при обрыве ремня поршни достают до клапанов, в разборах Lancer IX после обрыва загибает все выпускные клапаны, поршни при удаче остаются целыми, при неудаче трескаются. Разброс по мощности объясняется рынком: 98 л.с. (72 кВт) при 5000 об/мин и 150 Н·м при 4000 об/мин — европейская и российская спецификация Lancer IX и Space Star; для азиатских рынков справочники дают до 110 л.с., китайская сборка Lioncel — 100 л.с., а в части каталогов для других рынков момент указан как 137–145 Н·м, тоже около 4500 об/мин. Ходящие по компиляторским сайтам 112 и 122 л.с. ни к одной конкретной машине не привязаны. Степень сжатия в европейских каталогах на Lancer IX и Space Star ровно 10,0, в российских базах чаще 9,5 — смотрите по своему году и рынку. По топливу так же: российские базы и владельцы ездят на АИ-92, европейские каталоги на Lancer IX указывают 95-й.

Тюнинг

Тюнинг-меню у 4G18 бедное, и это следствие конструкции: длинноходный низкооборотный мотор с одним распредвалом на 16 клапанов плохо отзывается на попытки его раскрутить. Реально подтверждается только классический набор — прямоток с удалением катализатора плюс чип, вместе они дают порядка 10 процентов. Отдельная оговорка: удаление штатного катализатора на машине для дорог общего пользования незаконно, это трековое решение. А обещания «130 сил с впуска и паука» гуляют по сайтам без единого замера, всерьёз их считать не стоит.

Кто хочет мощности на Lancer IX (Лансер 9), обычно не тюнингует 4G18, а меняет его целиком: ставят 4G93, в том числе турбовый, или 4G63. У 4G63 с 4G18 совпадает часть проводки, к тому же под него есть DOHC-головка и готовые стокер-киты — поэтому свап и оказывается разумнее возни с базовым мотором. Турбирование самого 4G18 массовым решением не стало. Если бюджет ограничен, вкладывать его лучше в кольца, систему охлаждения и ГРМ: на этом моторе исправная система охлаждения и свежий ремень дают больше пользы, чем любая погоня за лишними силами.

Обслуживание

Базовая вязкость для 4G18 — 5W-30, по температуре мануал допускает также 10W-30 и 10W-40; по уровню качества в руководстве на Lancer IX прописан ACEA A1/A2/A3, а в сегодняшних каталогах подбора для этой машины льют масла API SL и выше (SN/SP), ACEA A3/B4 или A5/B5. На пробеге за 150 000 км владельцы массово уходят на 5W-40 из-за расхода масла — это уже практика, а не мануал. Полная заправка — 3,6 л: 3,3 л в поддон плюс около 0,3 л в масляный фильтр. При обычной замене с фильтром реально входит 3,0–3,3 л, часть старого масла остаётся в моторе, поэтому лейте около трёх литров, а дальше догоняйте по щупу до середины между MIN и MAX. Регламентные 15 000 км между заменами для наших пробок, коротких зимних поездок и качества топлива — много: практика и сервисы сходятся на 7 500–10 000 км, а на моторе с уже подъевшимися кольцами — на 7 000.

Ремень ГРМ по регламенту меняется на 90 000 км или через 6 лет, что наступит раньше; часть каталогов растягивает пробег до 100 000 км, но срок в годах игнорировать нельзя — резина стареет и на мало ездящей машине. На практике ремни рвутся и раньше: есть задокументированные обрывы до 50 000 км, в том числе на ремне с оригинальной маркировкой, а цена ошибки здесь — комплект клапанов. Смотрите ремень на каждом ТО и меняйте комплектом: ремень, натяжной и обводной ролики, помпа на этом же ремне, заодно сальники распредвала и коленвала, раз всё равно всё снято. Остальной регламент Lancer IX простой: салонный фильтр 15 000 км, воздушный 30 000, свечи 60 000, охлаждающая жидкость 60 000, топливный фильтр 120 000.

Главная болячка мотора — масложор от залегания колец: расход начинает расти после 100 000–150 000 км и в запущенных случаях доходит до литра на 1000 км. Разгоняет процесс перегрев, система охлаждения тут не самая удачная, так что дешёвый термостат на этом моторе — не мелочь. На ранней стадии помогает раскоксовка, дальше только разбор с расточкой: блок чугунный, ремонтные размеры есть. Из повторяющегося — износ дроссельной заслонки и плавающие обороты после 100 000 км, недолгие индивидуальные катушки на свечах (зимой при неудачном пуске легко залить свечи), разрушение катализатора и закоксовка клапана EGR ближе к 150 000 км, а также бензонасос и подушки двигателя, которые на практике оказываются расходниками.

Заводской заявленный ресурс — 200 000 км. Реально до капиталки мотор ходит 250 000–300 000 км, если следить за температурой и не тянуть с заменой масла.