Двигатель Mitsubishi 4G69

История и развитие

4G69 — атмосферная бензиновая «четвёрка» 2,4 л из семейства Mitsubishi Sirius (4G6). В России её знают прежде всего по Outlander первого поколения (Мицубиси Аутлендер, кузов CU) и семейному минивэну Grandis (Грандис). Мотор появился в 2003 году и серийно пошёл с 2004 модельного года как прямое развитие 4G64. Отличий от предшественника два. Первое — объём: 2378 см³ против 2351 см³, диаметр цилиндра подняли с 86,5 до 87 мм при том же ходе поршня 100 мм. Второе и главное — система изменения фаз MIVEC на впуске, которой у 4G64 в этом исполнении не было, отсюда и прибавка мощности. Разница видна на одной машине: американский Outlander 2003 года с 4G64 выдавал 140 л.с., а с 2004 года с 4G69 — уже 160 л.с. при том же кузове. Дальше мотор разошёлся по остальной линейке: Galant девятого поколения (Галант), Lancer в версиях 2.4 MIVEC и Ralliart (Лансер), купе Eclipse IV GS (Эклипс).

Сама Mitsubishi выпускала 4G69 на заводе в Сиге с 2003 по 2012 год, после чего развитие семейства Sirius свернула. Дольше мотор жил у лицензиатов: на Тайване он стоял на Savrin (Саврин) и Zinger (Зингер), а китайское СП Shenyang Aerospace Mitsubishi и Great Wall продолжили выпуск версий 4G69S4N, 4G69S4M и 4G69LH5 со степенью сжатия 9,8 и мощностью около 136 л.с. — по разным источникам от 122 до 152 л.с., разложить этот разброс по конкретным версиям не выходит. Именно китайские моторы стоят на Great Wall Hover H3 и H5 (Ховер), пикапах Wingle (Вингл) и Coolbear (Кулбир), а также на Emgrand EC8 (Эмгранд), BYD S6 и Shuanghuan SCEO. Поздние выпуски получили алюминиевый блок вместо чугунного. Заодно стоит закрыть расхожую путаницу: на Space Wagon (Спейс Вагон) 4G69 не ставили. Space Wagon — предшественник, его сменил в 2003–2004 годах как раз Grandis, с которого мотор и начался, и в проверенных списках применяемости Space Wagon не значится.

Конструкция и технологии

Конструктивно 4G69 подчёркнуто консервативен: чугунный блок, алюминиевая головка, распределённый впрыск во впускной коллектор (MPI), никакого наддува, кованые стальные шатуны и литой алюминиевый впускной коллектор. Схема ГРМ — SOHC: один распредвал в головке, 16 клапанов, роликовые рычаги. На это стоит обратить внимание отдельно, потому что часть баз данных, включая auto-data.net, подписывает 4G69 как DOHC — это ошибка, и Mitsubishi, и Wikipedia, и все руководства говорят про один вал. Размерность 87×100 мм делает мотор длинноходным, поэтому вибрации гасят два балансирных вала системы Silent Shaft, и приводятся они отдельным вторым ремнём, а не тем же, что распредвал. Степень сжатия японского мотора 9,5:1, у китайского 4G69S4N — 9,8:1. Топливо — АИ-95. На 92-м мотор ездит, но к качеству бензина придирчив: детонация и плавающие обороты вылезают быстро.

MIVEC здесь работает только на впуске, гидравликой, на давлении моторного масла — отсюда прямая, а не выдуманная зависимость мотора от чистоты масла: забитая сеточка или закоксованный канал сразу отзываются провалом тяги на низах и чеком. Гидрокомпенсаторов нет, зазоры клапанов регулируются вручную, шайбами-винтами. Значения на горячую: впуск 0,20 мм, выпуск 0,30 мм; на холодную в мануале приводят около 0,11 мм на впуске и 0,20 мм на выпуске, но регулировать на этом моторе принято на прогретом. Порядок — в два приёма по метке распредвала: сначала метка на 12 часов, потом оборот коленвала и метка на 6 часов. Не путайте степень сжатия с компрессией: компрессия в исправном моторе — порядка 11,5 кгс/см², это совсем другая величина. Мотор с перекрытием: зазора между поршнями и клапанами не хватает, и при обрыве ремня клапаны гнёт. По опыту сервисов, на холостых иногда обходится малой кровью, а примерно с 3200 об/мин и выше загибает почти гарантированно — но рассчитывать на «пронесёт» нельзя.

Тюнинг

Атмосферный потенциал у 4G69 скромный: мотор изначально настроен под тягу и экономичность, а не под обороты, поэтому выпуск, холодный впуск и чип дают единицы процентов, а не «плюс тридцать сил». Основной путь — наддув, турбо-киты и компрессорные комплекты существуют, в том числе на базе железа от 4G63T. Запас по прочности для этого есть: блок чугунный, шатуны кованые. Но при наддуве обязательны понижение степени сжатия поршнями, доработка топливной системы и управление на программируемых мозгах — на стоковых 9,5 давление выше символического мотор не переживёт.

В среде тюнеров встречается ещё сборка «гибрида» — головка DOHC от 4G63 на блок 4G69 ради большего объёма. Работа штучная, под повседневную машину её никто не делает. Отдельная и куда более практичная тема — свап 4G69 на место 4G63 или 4G64 на Outlander и Lancer: посадочные места и навесное во многом совпадают, а контрактных моторов на рынке хватает — сказывается и китайское производство, и большой парк доноров. Трезвая оценка простая: заметная прибавка на 4G69 требует переборки мотора и полной перекалибровки, а ради 10–15 сил трогать его смысла нет.

Обслуживание

Полный объём системы смазки — 4,3 л; при обычной замене с фильтром влезает примерно 4,0–4,3 л, а в американском мануале на Galant стоят 4,5 кварты, это те же 4,3 л. Заливайте около четырёх литров и доводите по щупу. По вязкости базово 5W-30, но разброс по мануалам разных рынков и годов реальный: допускаются 5W-40, 10W-30, 10W-40, 0W-30, а для американских машин поздних лет встречается и 5W-20 — смотрите по своей машине и климату, по классу нужны API SL/SM и выше. Заводской интервал замены — 10 тыс. км, но для России и городского режима сервисы и владельцы советуют 7–8 тыс. км: масло тут работает ещё и на MIVEC, а грязное забивает канал и муфту.

Ремень ГРМ и ремень балансирных валов меняются только комплектом — по регламенту Mitsubishi раз в 90 тыс. км или 6 лет, что раньше (часть источников называет 80 тыс. км, американские мануалы — 60 тыс. миль, около 96 тыс. км, регламент по рынкам расходится). Комплектом их меняют не из жадности мастера: оборванный ремень балансиров затягивает под ремень ГРМ, тот слетает или рвётся — и дальше загнутые клапаны. По ремням чаще всего называют артикулы ГРМ MN158737 / MR994968 и ремень балансиров MD182295, встречается также MR984778; перед покупкой сверяйтесь по VIN, по годам номера расходятся. Правый балансирный вал и его ролик при этой работе осматривают обязательно, это болячка, а не формальность. Помпу ставьте новую сразу: до следующего снятия ремня она обычно не доживает.

Зазоры клапанов — раз в 40–50 тыс. км, на горячую (источники дают и 30, и 90 тыс., но стрекот на холодную и потеря тяги — сигнал не тянуть), приводные ремни навесного — порядка 50 тыс. км. Расход по паспортам в зависимости от машины: 12,6–13,5 л в городе, 7,2–8,0 л на трассе, 9,3–9,9 л в смешанном цикле. Ресурс заявлен около 350 тыс. км, на практике при живом масле и вовремя меняемом ремне ходят 300–400 тыс. км и больше; после 200 тыс. обычно вылезает угар масла, но блок чугунный, расточка под ремонтные размеры предусмотрена, и капремонт возможен.