Двигатель BMW B38

История и развитие

BMW B38 — первый серийный бензиновый трёхцилиндровый мотор BMW нового времени: рядная «тройка» объёмом 1,5 литра с турбонаддувом и непосредственным впрыском (для Mini делали и младшую версию на 1,2 литра). Публично мотор показали в 2013 году вместе с гибридом i8, а в массовые модели он пошёл с 2014-го и в младших версиях 1 и 3 серии заменил четырёхцилиндровый N13. Выпускают B38 с 2013–2014 годов и по настоящее время.

B38 — часть модульного семейства B: три, четыре и шесть цилиндров (B38, B48, B58) с одинаковым объёмом одного цилиндра около 500 см³, отсюда общая архитектура и часть общих деталей, вплоть до одного комплекта фиксаторов ГРМ на B38/B46/B48. Именно трёхцилиндровая компоновка позволила поставить бензиновый мотор поперёк на переднеприводную платформу UKL, общую с Mini третьего поколения. Дальше семейство обновляли по мелочи: с 2018 года пошли версии под Euro-6d-TEMP (B38A15M1, 140 л.с.), тогда же семейство перевели на масла спецификации Longlife-17 FE+ вместо Longlife-14. Самая свежая версия B38A15M2 с 2021–2023 годов работает на BMW X1 (U11), 2 серии Active Tourer (U06) и X2 (U10) — точные цифры мощности и момента по ней подтвердить не удалось. Собирают эти моторы на заводе в Штайре (Австрия).

Список машин с B38 длинный: BMW 1 серии (BMW 1 Series, F20/F21 и F40) в версиях 116i и 118i, 2 серия купе и кабриолет (BMW 2 Series, F22/F23), 2 серия Актив Турер и Гран Турер (BMW 2 Series Active Tourer/Gran Tourer, F45/F46, U06), 2 серия Гран Купе (F44), 3 серия (BMW 3 Series, F30/F31) в версии 318i, BMW Икс1 (BMW X1, F48 и U11), Икс2 (BMW X2, F39 и U10), Мини Хэтч, Клабмен и Кантримен (MINI Hatch F55/F56/F57, Clubman F54, Countryman F60), а в гибридном исполнении — BMW ай8 (BMW i8) и Karma Revero GT/GTS. В России чаще всего встречаются 118i (F20/F21), 318i (F30), 218i (F22 и F45), X1 sDrive18i (F48) и Mini Cooper третьего поколения; i8 и гибрид 225xe у нас редкость, и запчасти по гибридной части ищутся тяжело.

Конструкция и технологии

Мотор целиком алюминиевый и без чугунных гильз: блок закрытого типа, головка тоже алюминиевая. Зеркало цилиндров получено плазменным напылением стали толщиной около 0,3 мм. В головке 12 клапанов (по четыре на цилиндр), два верхних распредвала и гидрокомпенсаторы. Фазовращатели Double-VANOS стоят на обоих валах, на впуске работает Valvetronic, впрыск непосредственный. Размерность 1,5-литровой версии — 82 × 94,6 мм, у 1,2-литровой 78 × 83,6 мм.

Турбина одна, single-scroll, её корпус интегрирован в выпускной коллектор и охлаждается антифризом; BMW заявляла его как первый серийный алюминиевый корпус турбины, поставщиком в ряде источников называют Continental, но подписи самой BMW под этим нет. Экологический класс — Euro 6. Так устроены моторы 118i (F20), 318i (F30), X1 sDrive18i (F48) и Mini Cooper.

Привод ГРМ — цепь, однорядная и, что важнее, установленная со стороны маховика, как на B48 и B58: чтобы до неё добраться, нужно снимать коробку. Гнёт ли клапана при обрыве или перескоке — единого ответа нет: одни мотористы показывают загнутые клапаны, другие — выборки в днищах поршней, и от BMW по этому поводу нет ничего. На практике вопрос почти академический: при разрушении цепи ломаются башмаки и успокоители, стружка идёт по масляной системе, и ремонт получается тяжёлым в любом случае.

Степень сжатия у обычных версий 11,0:1, у гибридной B38K15T0 для i8 её снизили до 9,5:1. Отдача по семейству: 75–140 л.с. и 150–220 Н·м у гражданских версий, гибрид для i8 выдаёт 231 л.с. и 320 Н·м. Индекс читается так: B38A — поперечная установка на переднеприводной платформе UKL, B38B — продольная на заднеприводных F20/F22/F30, B38K — поперечно в базе i8. По топливу каталоги расходятся: где-то минимум АИ-95, где-то для полной отдачи требуют 98-й. Лить 95-й нормально, а вот 92-й в мотор со степенью 11:1 и непосредственным впрыском заливать не надо.

Тюнинг

На массовых машинах с B38 — 118i (F20), 318i (F30), X1 sDrive18i (F48), Mini Cooper — тюнинг сводится к прошивке. Stage 1 на 136-сильной версии поднимает отдачу примерно до 170–180 л.с. и 280+ Н·м, машина заметно оживает на низах, и на этом список разумных доработок практически заканчивается. Механики железа под этот мотор почти нет: семейство модульное, молодое и не самое популярное у ателье.

Ограничитель тут не в железе блока, а в двух дорогих узлах. Первый — та самая турбина с алюминиевым корпусом, встроенным в выпускной коллектор и охлаждаемым антифризом: она и в стоке страдает от перегрева, а с поднятым давлением наддува живёт ещё хуже, и меняется узел целиком. Второй — цепь со стороны маховика: любая работа с ней означает снятие коробки, поэтому и ремонт выходит дорогим. По мотору i8 гуляют цифры «под 400 сил» после доработок, но это уже не «прошивка на выходных», и за ориентир их брать не стоит. Прошивать имеет смысл только здоровый мотор со свежим маслом, нормальным бензином и понятным состоянием цепи.

Обслуживание

Масла при замене с фильтром на BMW 118i (F20) и X1 sDrive18i (F48) уходит 4,25 л, для Mini третьего поколения в каталогах попадается 4,5 л — берите пятилитровую канистру, заливайте около четырёх литров и доводите уровень по щупу. По допуску смотрите на год машины и наклейку под капотом: ранние машины (примерно до 2017 года) идут под BMW Longlife-01 и Longlife-04 вязкостью 0W-30 или 5W-30, допускаются 0W-40 и 5W-40; машины примерно с 2017–2018 годов — под Longlife-17 FE+ вязкостью 0W-20.

Вслепую эти масла не взаимозаменяемы: LL-17 FE+ и LL-01 — разные вещи, а LL-17 FE+ 0W-20 к тому же есть в продаже не везде, и подбирать его нужно по допуску, а не по вязкости на этикетке. Интервал завод считает по системе CBS, на разных рынках получается от 10 до 15 тыс. км; для города и коротких поездок режьте вдвое, 7 500–10 000 км, потому что цепь живёт ровно на том масле, что залито.

Главная работа по этому мотору — контроль цепи ГРМ. Регламента замены нет, цепь считается «на весь срок», а по практике сервисов ресурс от 150 до 200 с лишним тыс. км при большом разбросе оценок. Примерно с 150 тыс. км слушайте мотор на холодную: дребезг в первые секунды после пуска, плавающие обороты и ошибки по фазам игнорировать нельзя. Работа идёт со снятием коробки и спецфиксаторами для B38/B46/B48; у сервисов ценник начинается примерно от 18 тыс. руб. только за работы по цепи, без помпы, термостата и прокладок, которые обычно меняют заодно.

Остальное проще. При каждой замене масла смотрите корпус турбины и стык с коллектором на следы антифриза: он трескается от перегрева, антифриз уходит в выпуск, а под машиной при этом сухо. К 80–120 тыс. км планируйте чистку впускных клапанов от нагара — с непосредственным впрыском это не поломка, а плановое обслуживание. Свечи и катушки на трёх цилиндрах меняйте вовремя, пропуск зажигания слышно сразу. Небольшой долив масла между заменами нормален; в источниках встречается цифра до 700 г на 1000 км, но подтверждения от BMW у неё нет, так что нормой для здорового мотора её считать не стоит. Если уходит заметно больше литра на 1000 км, пора смотреть турбину и маслосъёмные кольца.

Заводской ориентир по ресурсу — около 200 тыс. км до серьёзных вложений, при коротких интервалах замены и нормальном бензине встречаются 250–300 тыс. Худший режим для B38 — зимние поездки по пять минут: масло не прогревается, цепь и турбина изнашиваются быстрее. Отдельно при покупке машины 2014–2015 года проверяйте осевой люфт коленвала — на ранних моторах это первое, что нужно исключить.