Двигатель Mercedes-Benz M104

История и развитие

M104 — бензиновая рядная «шестёрка» Mercedes-Benz на 2,8, 3,0 и 3,2 литра, которая стояла в «сто двадцать четвёртом» (W124 и его универсал S124, купе C124, кабриолет A124), в «кабане» (W140), в родстере SL (R129), в C-классе W202, в раннем «глазастом» (W210) и в «Гелендвагене», он же «Гелик» (G 320, кузов W463). Дебют состоялся в 1989 году: версия 3.0 24V с индексами 104.980 и 104.981 встала на 300 E-24 и 300 SL-24 и стала первой мерседесовской рядной шестёркой с четырьмя клапанами на цилиндр. В 1991-м появился 3.2 (104.990) на W140 300 SE и 300 SEL — с 1993 года эти машины уже называются S 320. В 1992-м на W124 пошли 2.8 и массовый 3.2. За девять лет мотор сменил три системы впрыска: ранние моторы — Bosch KE-Jetronic, на W140 с марта 1991 по сентябрь 1993 — LH-Jetronic 4.1, а с 1993 года всё семейство перевели на HFM-SFI с плёночным расходомером и катушками на свечах, трамблёр при этом ушёл совсем.

Отдельная ветка — моторы AMG на базе той же шестёрки. С 1990 по 1992 год на 300 E AMG и 300 TE AMG в кузове W124 ставили увеличенную в объёме версию примерно на 3,3 литра — 272 л.с. при 6500 об/мин и 330 Н·м при 4500 об/мин; точного объёма и заводского кода этой сборки в проверяемых источниках найти не удалось. Следом пришёл 3.6: с 1994 года его собирали для C 36 AMG (W202), всего таких машин выпущено 5200, тот же мотор ставили на E 36 AMG в кузовах W124 и W210 и на G 36 AMG. Отдача — 280–291 л.с. при 5750 об/мин и 385 Н·м при 4000 об/мин, разброс по мощности AMG объясняла ручной доводкой. Серийный выпуск M104 закончился в 1997–1998 годах, место рядной шестёрки занял V6 M112. Дольше всего мотор прожил в Корее по лицензии у SsangYong: Musso («Ссанг-Йонг Муссо») с 1993 года, Korando («Корандо») с 1996-го, а производные версии — Chairman («Чейрман») и другие — держались на конвейере примерно до 2006 года.

Конструкция и технологии

Блок у M104 чугунный, с межцилиндровым расстоянием 97 мм — наследство от 12-клапанного M103, — а головка алюминиевая, с поперечной продувкой. Головка двухвальная, 24 клапана, регулировать зазоры не нужно: стоят гидрокомпенсаторы. На впускном валу работает фазовращатель (по выпуску фазы не меняются), на части версий впускной коллектор с изменяемой геометрией. Размерности по версиям разные и между собой не переносятся: 2.8 — 89,9 × 73,5 мм, 3.0 24V — 88,5 × 80,25 мм, 3.2 — 89,9 × 84,0 мм, AMG 3.6 — 91,0 × 92,4 мм. Степень сжатия в серии 9,2–10,0, у AMG 3.6 — 10,5. Наддува серийно не было ни на одной версии, включая AMG; всё компрессорное и турбо, что встречается на этих моторах, — тюнинг. Топливо — 95-й, лить ниже смысла нет. Ещё одна ловушка при подборе запчастей: индекс M104.900 у Mercedes Vito — это лицензионный VR6 от Volkswagen, к рядной шестёрке он отношения не имеет, от Mercedes там декоративная крышка и корпус воздушного фильтра.

Привод ГРМ двигателя M104 — цепь, ремня нет ни на одной версии: двухрядная роликовая цепь с гидронатяжителем и пластиковыми успокоителями. Однорядная цепь — это про предшественника M103, а вот по ранним 3.0 источники расходятся: часть русскоязычных разборов привязывает двухрядную цепь к 1992 году и версии 3.2, другие пишут, что двухрядной шестёрка была изначально. Разрешить это противоречие по проверяемому источнику не получилось, так что на конкретной машине вопрос закрывает вскрытая передняя крышка. Мотор контактный: при обрыве цепи или перескоке через зуб поршни встречаются с клапанами, клапана гнёт, в тяжёлых случаях достаётся поршням и головке — заводского документа с делением на interference/non-interference по M104 нет, это сходящаяся практика сервисов и профильных форумов. Регламентного пробега замены цепи завод не назначал, поэтому «регламента», на который можно сослаться, просто не существует: меняют по состоянию — растяжение, шум на холодную, уход меток, ошибки по фазам. На практике к цепи присматриваются ближе к 250–300 тыс. км и при вскрытии крышки ставят её сразу вместе с натяжителем и успокоителями.

Тюнинг

Атмосферный потенциал у этой шестёрки завод почти выбрал сам: 24 клапана и фазовращатель уже в конструкции, и без наддува серьёзной прибавки из неё не вытащить. Рабочий путь — компрессор Eaton M62 или турбокит: на штатной поршневой при давлении порядка 0,5 бар говорят примерно о 300 л.с., а с переборкой низа заявляют и 600+ л.с.; тюнерские турбо-варианты по разным данным дают от 300 до 800 л.с. в зависимости от давления. Исторический прецедент тоже был: в 1990-х британская Turbo Technics продавала дилерскую турбо-конверсию через Hughes of Beaconsfield ограниченной серией примерно в 75 машин. Заводского наддува, повторим, не было — ни в серии, ни у AMG.

Второй путь — объём, и ориентир здесь задал сам AMG своим 3.6 для C 36 AMG, E 36 AMG и G 36 AMG. За основу взят 3.2: цилиндры расточены на 1,1 мм до 91,0 мм, а ход увеличен до 92,4 мм длинноходным коленвалом от дизеля OM605 D35A с проточенными противовесами. Отсюда 3606 см³, степень сжатия 10,5:1, 385 Н·м при 4000 об/мин и 280–291 л.с. — разброс мощности AMG объясняла ручной сборкой и доводкой. Повторить эту схему на гражданском моторе можно, но считайте по деньгам: дизельный коленвал, поршневая и работа по блоку обходятся дороже, чем кажется на старте.

Обслуживание

Сегодня M104 обслуживают как мотор, которому за тридцать, и начинается всё с масла. Вязкость по ходовым рекомендациям — 5W-40 или 10W-40; в перечнях допустимых значатся также 0W-30, 0W-40, 5W-30, 5W-50, 10W-50, 15W-40 и 15W-50. Допуски Mercedes-Benz — 229.1 (полусинтетика 10W-40) или 229.3 (синтетика 5W-40); масла 229.5 в M104 лить не стоит — по одной из сервисных бумаг MB (SI18.00-P-0011B) для этого мотора они не заявлены, хотя в разных документах ситуация описана по-разному. По объёму источники не сходятся: мануалы и базы дают от 7,0 до 7,5 л с фильтром (по W124 и W210 — 7,5 л, по W140 S 320 — 7,0 л), причём включён ли фильтр в эти литражи, прямо нигде не оговорено. Владельцы отмечают, что по ходу выпуска Mercedes срезал норму примерно на поллитра, поэтому старые и новые бумаги на один и тот же мотор расходятся. Практика простая: залейте порядка 6,5 л, прогрейте и доведите уровень по щупу. Выше середины между MIN и MAX не поднимайте — перелитый M104 начинает гнать масло через сальники и прокладки. По регламенту интервал был 10 000 км или 12 месяцев на W124 и раннем W140, 12 500 км на позднем W140 и 15 000 км на W210; для наших условий разумнее 7 000–10 000 км, фильтр каждый раз. Штатный расход масла в допуске доходит до 1 л на 1000 км, так что уровень проверяйте регулярно.

Главный враг мотора — перегрев, и подводят обычно вискомуфта вентилятора, которая перестаёт схватываться, и радиатор, забивающийся изнутри: снаружи такой не промоешь, надо снимать. Стоит на этом сэкономить — и получите фирменную болячку: заднюю часть головки блока коробит, следом сдаёт прокладка, головка «потеет» маслом сзади, а лечится это только заменой прокладки и часто шлифовкой плоскости, никак не подтяжкой и герметиком. Вторая беда возраста — проводка: с 1991 по 1996 год Mercedes применял «биоразлагаемую» изоляцию, и на машинах 1992–1995 годов с HFM и LH-SFI она рассыпается прямо на проводах при изгибе, давая троение, плавающие ошибки и отказы датчиков; косу форсунок, проводку дросселя, стартера и генератора смотрят первым делом. На моторах с более ранними CIS и CIS-E, как и на дизелях, этой беды не было. Дальше по списку — течи по клапанной крышке, П-образной прокладке задней крышки распредвалов и стыку корпуса масляного фильтра с теплообменником, вентиляция картера, которую нельзя запускать, и цепь, которую меняют по состоянию. Натяжитель ставится строго по мануалу: собранным в сборе узлом цепь перетягивают, и заканчивается это срывом звёздочки распредвала. При исправном охлаждении и нормальном масле сообщество и профильные ресурсы дают 400–500 тыс. км и больше до капремонта — заводского норматива на ресурс нет.