Двигатель BMW S58

История и развитие

BMW S58 (S58B30T0) — трёхлитровая рядная «шестёрка» с двойным турбонаддувом, разработанная BMW M GmbH. С 2019 года она стоит на кроссоверах BMW X3 M (F97) / БМВ Икс3 М и BMW X4 M (F98) / БМВ Икс4 М, с 2021-го — на BMW M3 (G80) / БМВ М3 и BMW M4 (G82 купе, G83 кабриолет) / БМВ М4, с 2023-го — на BMW M2 (G87) / БМВ М2, а также на Alpina B3 (G20/G21) / Альпина Б3 и Alpina B4 Gran Coupe (G26) / Альпина Б4. Это преемник S55, но не чистый лист: базой послужил серийный B58TU, примерно каждая десятая деталь перенесена из массового мотора, остальное — новая разработка. Рабочий объём подрос с 2979 до 2993 см³ за счёт хода поршня (89,6 → 90,0 мм при том же диаметре цилиндра 84 мм), степень сжатия, наоборот, снижена с 10,2:1 до 9,3:1 — это запас под более агрессивный наддув. Управление перешло с MEVD17.2.G на DME 8.6.S. Прибавка к S55 заметная: 480 л.с. против 431 и 600 Н·м против 550 при меньшем расходе. В 2023 году мотор вошёл в список Wards 10 Best Engines.

Версий у S58 много, и цифры между ними переносить нельзя. У X3 M и X4 M базовые 480 л.с. идут с 600 Н·м, а у M3 и M4 те же 480 л.с. — только с 550 Н·м, потому что базовая М-версия шла исключительно с шестиступенчатой механикой и задним приводом. Дальше по возрастающей: 460 л.с. у дорестайлинговой M2, 510 л.с. у Competition, 530 л.с. после обновления 2025 модельного года и у M2 CS, 550 л.с. у M4 CSL / M3 CS / M4 CS и 560 л.с. у BMW 3.0 CSL тиражом 50 штук — это самая мощная версия S58, но момент по ней в открытых источниках приводится противоречиво, надёжной цифры нет. У обновлённой M2 с 480 л.с. момент зависит от коробки: 550 Н·м с механикой и около 620 Н·м с восьмиступенчатым автоматом. Отдельная история — Alpina: 468 л.с. на ранних B3, 495 л.с. после 2022–2023 годов и 529 л.с. на версиях GT. У Альпины свои турбины и своя прошивка, поэтому момент её версий отличается от М-моделей, а проверенных цифр по каждой версии нет — подставлять сюда 600 или 650 Н·м от М-моторов нельзя. В Россию официально приезжали X3 M, X4 M, M3 и M4 — поставки прекратились весной 2022 года; M2, универсал M3 Touring и все версии CS и CSL к нам попадали только параллельным импортом.

Конструкция и технологии

Всё в блоке S58 подчинено высокому давлению наддува. Алюминиевый блок (сплав AlSi7Cu0,5Mg) отлит под низким давлением, а рубашка охлаждения у него закрытая — closed deck: перемычки между цилиндрами связаны сверху, и цилиндры меньше «дышат» под нагрузкой. Гильз нет вообще: рабочая поверхность цилиндра — тонкое покрытие, нанесённое плазменным напылением по технологии LDS. Между цилиндрами просверлены продольные каналы — они выравнивают давление воздуха, который колеблется под поршнями. Головка блока идёт от B58TU, но её отливали по стержню, напечатанному на 3D-принтере: каналы охлаждения выведены так, как обычным литьём не получается. Прокладка ГБЦ четырёхслойная против трёх у B58TU, причём покрытие нанесено не сплошняком, а трафаретной печатью по нужным зонам. Коленвал кованый из хромомолибденовой стали, шатуны кованые длиной 151,1 мм, поршни кованые Mahle диаметром 84 мм с маслофорсунками охлаждения — форсунки управляемые, открываются при давлении масла выше 4,3 бар и закрываются ниже 4,0. Схемы раздельного охлаждения (split cooling), которая есть у B58TU, у S58 нет — головку и блок охлаждает единый поток; помпа механическая, с подачей около 300 л/мин. Максимальная мощность снимается на 6250 об/мин, номинальные обороты 7500, отсечка по тахометру — 7200 об/мин.

Наддув — два одноулиточных турбокомпрессора, по одному на цилиндры 1–3 и 4–6. Вестгейты приводятся электрически и управляются напрямую от DME по ШИМ, интеркулер непрямой, воздух-вода, со своим контуром и электронасосом; у турбин отдельный контур с дополнительным электронасосом, который прокачивает их после остановки двигателя. Впрыск непосредственный, давление поднято с 200 до 350 бар, работают два ТНВД параллельно: в обычном режиме поочерёдно со сменой каждые 30 секунд, на полной нагрузке — оба сразу. Клапанов 24, впускные тарелки 30,1 мм, выпускные 28,5 мм; выпускные полые, заполнены натрием, сёдла бронированы. Управление впуском — Valvetronic четвёртого поколения с профилем эксцентрикового вала под высокие обороты плюс двойной VANOS. Привод ГРМ — цепь: одна втулочно-роликовая на 154 звена на распредвалы и отдельная на 58 звеньев на масляный насос; ремень в моторе есть только поликлиновой, на навесное. Мотор интерференционный, и при перескоке через зуб или обрыве цепи клапаны гнёт, а в неудачном раскладе достаётся и поршням с головкой. Массовых обрывов на S58 пока не видно, но регламентного интервала замены цепи нет — её меняют по симптомам: гул и дребезг на холодном пуске, ошибки по рассогласованию распредвалов и коленвала. За пределами США в выпуске стоит сажевый фильтр GPF с датчиками перепада давления, американские версии его не имеют.

Тюнинг

S58 проектировали с запасом под наддув, и это чувствуется: кованая шатунно-поршневая группа, закрытая рубашка блока, усиленная четырёхслойная прокладка ГБЦ. Тюнинг-ателье заявляют примерно так: Stage 1 на одной прошивке — 570–600 л.с., Stage 2 с даунпайпами и интеркулером — 620–660 л.с., Stage 3 с полным выпуском, доработанным ТНВД и метанолом — 680–730 л.с. На увеличенных турбинах (например Pure Turbos) обещают 800–1000 с лишним сил. Все эти цифры идут от самих контор, независимых замеров под ними нет, и от ателье к ателье они гуляют — воспринимайте как порядок величины, а не как обещание. Естественный ограничитель на серьёзных стадиях — непосредственный впрыск: сверх определённого уровня форсировки топлива уже не хватает, и в коллектор добавляют вторую линию форсунок (port injection).

Что ломается первым при форсировке, известно довольно точно. Шатунные вкладыши: на стоке к ним претензий нет, а у чипованных и трековых машин износ вылезает уже к 50 000 км — стук на прогретом, падение давления масла, металлическая стружка. Задающий венец коленвала (reluctor wheel) у сильно форсированных экземпляров изнашивается или сдвигается, и DME теряет точное положение коленвала — отсюда пропуски зажигания и троение; здесь важно не путать с предшественником: печально известной проблемы шкива коленвала S55 у S58 нет, узел одночастный. Пластиковый патрубок наддува (чардж-пайп) при подъёме давления рвётся — на тюненых машинах его первым делом меняют на алюминиевый. Следом идут ТНВД. И отдельно: BMW видит следы вмешательства в DME, так что обнаруженная прошивка означает снятую гарантию.

Обслуживание

Масло для S58 — 0W-30 с допуском BMW Longlife-01 FE, заводское BMW TwinPower Turbo LL-01 FE 0W-30 (артикулы 83 21 5A2A F99 на литр и 83 21 5A2A FA9 на пятилитровку). Это единственный допуск, под который BMW омологировала моторы M — S55, S58 и S68; когда независимые сервисы советуют 5W-30, 0W-40 по LL-01 или 10W-60 для трека, это уже их инициатива. Объём по заводскому учебному пособию — 7,0 л с фильтром (в американских источниках то же число проходит как 7,4 кварты, отдельные сервисы льют до 7,5). Поддон здесь двухсекционный, с перепускным отверстием из передней малой ванны в заднюю, масло стекает не сразу: залейте около семи литров, дайте машине постоять и доведите уровень по щупу. Заводской интервал по системе CBS — 10 000 миль (примерно 16 000 км) или раз в год, но профильные М-сервисы считают это вредным и настаивают на 5000–7500 миль (8000–12 000 км), а для трековых и чипованных машин — на 5000 миль. Для России разумный ориентир 7000–8000 км: пробки, короткие поездки и зимние прогревы масло считает за полноценную нагрузку. Расход масла между заменами для S58 — норма, а не поломка: мотор высокооборотный, с маслофорсунками охлаждения поршней, так что уровень проверяйте регулярно.

Первым делом — про машины 2021 года выпуска. M3 и M4 (G80/G82/G83), собранные с 29-й по 40-ю неделю 2021 года, попали под отзывную кампанию по коренным вкладышам: партия была неправильно закалена. Симптомов у водителя нет вообще — до момента, когда вкладыш проворачивает и мотор встаёт, а ремонт означает полную разборку двигателя со снятием коленвала и поддона. По кампании это делают бесплатно, но для машин, ввезённых в Россию частным порядком, отзыв никто не закроет автоматически: пробивайте VIN сами и до покупки.

Дальше обычный регламент. Свечи у S58 новой конструкции, по заводскому описанию «воздушные», но с интервалом разнобой: сервисы называют 30 000 миль (около 48 000 км), а в регламентной таблице по M3 фигурируют 60 000 миль — разница вдвое, смотрите свой сервисный план. Тормозная жидкость — раз в два года. Охлаждающую жидкость BMW менять не требует, независимые сервисы советуют раз в два года или 30 000 миль. Масло в восьмиступенчатом ZF формально залито на весь срок службы, но менять его раз в 60 000 миль или шесть лет никому не вредило. Цепь ГРМ регламентной замены не имеет — только по симптомам.

К регламенту добавляются три типовые болячки. Впускные клапаны при непосредственном впрыске бензином не омываются и зарастают коксом — чистка ореховой крошкой по состоянию, ориентир 60 000–80 000 км, маслоуловитель откладывает проблему, но не отменяет. Течи по корпусу масляного радиатора и его прокладкам видны спереди мотора, по оценкам сервисов проявляются на 30–80 тыс. км. Дребезг приводов вестгейтов — металлическое стрекотание на сбросе газа: на ходу не мешает, доработанные детали BMW выпускала.

По топливу: паспортные цифры BMW даёт по RON 98 (АИ-98) и его же рекомендует, в каталогах по X3 M и X4 M встречается и АИ-95 как допустимый — точный минимум ищите в мануале своей машины, по рынкам он отличается. Для мотора со степенью сжатия 9,3:1 и высоким наддувом качество бензина не мелочь: на низком октане электроника уводит зажигание, мощность падает, а детонация на форсированном моторе обходится дорого. И честно про ресурс: заводского норматива BMW не объявляла, а статистики по мотору с 2019 года ещё не накопилось — цифры «250 000» и «300 000 км» с русскоязычных сайтов ни на чём не основаны. Западные М-сервисы на серийных настройках говорят о 240 000–320 000 км до серьёзного ремонта, но это оценка по конструкции, а не выборка.