Двигатель Mitsubishi 4G64

История и развитие

Mitsubishi 4G64 — атмосферный рядный бензиновый четырёхцилиндровый мотор объёмом 2351 см³ (в каталогах часто округляют до 2350) из семейства Sirius (4G6); старый внутренний код Mitsubishi — G64B. В России он известен сразу с трёх сторон: праворульные Delica / Space Gear, Chariot и Chariot Grandis, RVR, Legnum, Galant и Airtrek, массово завозившиеся с аукционов; официальные Pajero II 2.4, пикап L200, Pajero Sport и Outlander I 2.4; и самое массовое применение — китайские лицензионные 4G64S4M и S4N (завод SAME в Шэньяне) под капотом Great Wall Hover H3 и H5, Wingle, Safe и Deer, а также ZX Landmark и собранных в Черкесске Derways Plutus и Cowboy. По сути это увеличенный 4G63: блок тот же, ход поршня вырос с 88 до 100 мм при диаметре цилиндра 86,5 мм, отсюда и 2351 см³, а часть запчастей у двух моторов взаимозаменяема. С годом начала выпуска источники расходятся: англоязычная Wikipedia датирует его 1983-м (Dodge Colt Vista AWD), российские каталоги называют 1985–1987 годы.

Развитие шло через головку блока. Сначала SOHC на восемь клапанов со степенью сжатия 8,5 и мощностью 112 л.с., затем SOHC на шестнадцать клапанов со степенью сжатия 9,5 и распределённым впрыском — самая массовая версия, 125–152 л.с., а на пикапе L200 — 155 л.с. В конце 1990-х появилась версия GDI с непосредственным впрыском, степенью сжатия 11,5 и мощностью 150–165 л.с. Параллельно существовала DOHC на 16 клапанов, но какие именно серийные машины её получали, установить не удалось. Была и газовая версия на 115 л.с. — с марта 1996 года на грузовике Mitsubishi Canter. В 1996 году Hyundai совместно с Mitsubishi сделал на базе блока 4G64 и головки 4G63 собственный мотор G4JS (Sonata, Trajet, Santa Fe, Kia Optima и Sorento), который выпускали в Корее с 1998 по 2007 год, — это уже отдельный двигатель. Японское производство свернули примерно в 2005–2007 годах, после чего мотор получил вторую жизнь в Китае: завод SAME в Шэньяне выпускал версии 4G64S4M и S4N примерно до 2021 года для Great Wall, Chery, Brilliance, Landwind, Foton и Changfeng. Прямой преемник в линейке Mitsubishi — 4G69 объёмом 2378 см³ с системой MIVEC, 160 л.с.

Конструкция и технологии

Блок цилиндров чугунный, головка алюминиевая. Размерность 86,5 на 100 мм делает мотор длинноходным: тяга идёт снизу, максимум момента приходится на 3500–4000 об/мин, крутить его высоко смысла нет. Момент по версиям укладывается в 183–235 Н·м: 183–184 Н·м у восьмиклапанной, 189–214 Н·м у SOHC 16V, 221 Н·м у Eclipse III и Chrysler Sebring / Dodge Stratus, 225–235 Н·м у GDI. Порядок работы цилиндров 1-3-4-2, масса двигателя около 180 кг, блок ремонтопригоден и допускает расточку и гильзовку — отсюда и ресурс, который обзорные источники оценивают в 300–400 тыс. км и более, а для китайских 4G64S4M примерно в 300 тыс. км; это оценки обзорных статей, а не данные производителя. Степень сжатия тоже зависит от версии: 8,5 у восьмиклапанной, 9,5 у массовой SOHC 16V и у китайских 4G64S4M и S4N, 9,0 у DOHC 16V по каталожным данным и 11,5 у GDI. Привод ГРМ ремнём во всех без исключения заводских версиях, включая китайские 4G64S4M и S4N; этим же ремнём приводится водяная помпа. Питание менялось от карбюратора на самых ранних машинах к распределённому впрыску MPI и к непосредственному впрыску GDI у топовой версии, поздние моторы соответствовали нормам Евро-4. Заводского наддува у 4G64 не было ни в одной серийной модификации: турбомотором семейства Sirius был двухлитровый 4G63T, а все турбированные 4G64 — это тюнинг или гибридные сборки.

Ключевая особенность конструкции — два балансирных вала Ланчестера, обязательные для длинноходной четвёрки такого объёма. У них собственный зубчатый ремень, который вращается вдвое быстрее ремня ГРМ и живёт примерно вдвое меньше; оборвавшись, он затягивается под ремень ГРМ и рвёт его, а иногда клинит и сам вал. Шестнадцатиклапанные версии (SOHC 16V, DOHC 16V и GDI) обрыва ремня не прощают: поршни встречаются с клапанами и гнут их. Ранняя восьмиклапанная SOHC клапана не гнёт. Владельцы описывают редкие случаи обрыва на 16-клапанном моторе без последствий, но рассчитывать на такой исход нельзя. Зазоры клапанов регулировать не надо: гидрокомпенсаторы стоят во всех версиях.

Тюнинг

Самый популярный сценарий — не доработка самого 4G64, а использование его блока как основы. Длинноходный блок 4G64 плюс DOHC-головка и турбина от 4G63T дают сборку, которую называют 4G64T: это база под 400 и более лошадиных сил, а при серьёзной доработке — турбина, головка, кованые поршни и шатуны, топливная система — заявляют и тысячу. Ради этого блоки 4G64 массово скупают владельцы Lancer Evolution и американских Eclipse, Talon и Laser (платформа DSM): длинный ход даёт больший момент и более ранний подхват турбины. Атмосферный путь тоже рабочий: DOHC-головка от 4G63, распредвалы, впуск и выпуск реально выводят мотор за 200 л.с. Бессмысленны чип-тюнинг стокового атмосферного 4G64 (прибавка в пределах погрешности), «холодный впуск» и прямоток без работы с головкой, а также любые попытки серьёзно форсировать GDI: непосредственный впрыск Mitsubishi ненадёжен сам по себе и под наддув не рассчитан.

Отдельная тема — «антитюнинг», то есть удаление балансирных валов, чтобы убрать балансирный ремень как источник риска. Логика владельцев понятна: именно этот ремень чаще всего и убивает мотор, обрываясь раньше ремня ГРМ и утаскивая его за собой. Снимать нужно оба вала сразу — если убрать только один, вибрации станут сильнее, чем были. Плата за отказ от балансиров заметна в любом случае: тряска на холостых и быстрый износ подушек двигателя.

Обслуживание

Масло меняют каждые 7000–10 000 км — так советуют каталоги и сервисы, а на возрастных и нагруженных моторах разумнее держаться 7000–8000 км. Заводским регламентом обычно называют 10 000 км или 12 месяцев, но документально эта цифра не подтверждается. Причина короткого интервала прикладная: от состояния масла напрямую зависят гидрокомпенсаторы и подшипники балансирных валов, и умирают они первыми. Единой цифры по объёму заливки нет: в каталогах фигурирует примерно от 4,0 до 4,3 литра при замене с фильтром, а по отдельным машинам (Pajero, часть Outlander) встречается и 4,6–4,9 литра. Официальную цифру из сервисного мануала Mitsubishi подтвердить не удалось, поэтому смотрите по своей машине и контролируйте уровень щупом. Вязкость — 5W-30 как заводская рекомендация, в каталогах встречается и 5W-40, а для китайских версий чаще указывают 10W-40; допуски API SG для машин до 1999 года и SH, SJ, SL или SM для 2000–2007 годов, ACEA A3/B4, ILSAC GF-3/GF-4. Экономить на масле здесь дороже, чем кажется: на дешёвой смазке гидрокомпенсаторы начинают цокать уже к 50 тыс. км. С бензином проще: MPI-версии нетребовательны и довольствуются АИ-92, а на GDI со степенью сжатия 11,5 на практике рекомендуют АИ-95.

Привод ГРМ — ремень, интервал замены 90 000 км; часть источников называет 100 000, и в любом случае ремень не должен ходить дольше пяти лет. Вместе с ним обязательно меняют ролики, водяную помпу и, главное, ремень балансирных валов. Оставлять старый балансирный ремень нельзя никогда: он живёт меньше, рвётся первым и утаскивает за собой ремень ГРМ, а на 16-клапанном моторе это загнутые клапана. Помпа приводится ремнём ГРМ и при закисании способна оборвать его сама, поэтому её меняют в комплекте, а не «когда потечёт». Свечи — примерно каждые 30 тыс. км, зазор 0,7–0,8 мм; на пробегах за 300 тыс. км они прикипают и ломаются при выкручивании, так что работать только на холодном моторе и с проникающей смазкой. Периодически чистят дроссельную заслонку и регулятор холостого хода — от этого лечатся плавающие обороты; на части моделей топливных фильтров два, оба надо помнить. Для GDI добавляется свой список: чаще менять топливный фильтр, следить за чистотой бака и при первых признаках потери тяги проверять ТНВД и форсунки. Расход сильно зависит от машины: в городе от 10,2 л на Eclipse III до 13,8 л на Outlander I 2.4 с АКПП и 14,0 л на Great Wall Hover H3, по трассе 7,6–9,9 л (у Outlander I — 8,1), в смешанном цикле 8,8–11,8 л; на тяжёлых рамных машинах вроде Pajero, L200, Delica и Hover владельцы называют реальные 12–14 л.