Двигатель Mitsubishi 4G15

История и развитие

Mitsubishi 4G15 — полуторалитровая рядная «четвёрка» из семейства Orion (заводской индекс 4G1) и самый массовый, самый долгоживущий мотор этой линейки. Рабочий объём 1468 см³, чугунный блок, алюминиевая головка, несложная механика и дешёвые распространённые запчасти — за это его до сих пор и держат на ходу. Дебютировал двигатель в первой половине 1980-х; точный год источники называют по-разному — 1983, 1984 или 1985, единой даты нет. В Японии его выпускали примерно до 2012 года, потом сборка версий продолжилась в Китае на заводе Dongan Mitsubishi в Харбине, а с апреля 2017 года — у GAC Mitsubishi в провинции Хунань; в Индонезии Colt T120SS с этим мотором держался на конвейере до 2019-го. Развивался 4G15 поэтапно: карбюраторный SOHC с полусферической камерой сгорания, с 1989 года — SOHC на 12 клапанов с распределённым впрыском ECI-Multi, с 1991-го — экономичная версия MVV с обеднённым сгоранием, затем DOHC на 16 клапанов, в 1996–1997 годах — GDI с непосредственным впрыском, а в 2004-м — турбированный 4G15T с системой MIVEC; отдельно стоит китайская лицензионная версия 4G15S. Отдача росла вместе с конструкцией: карбюраторные моторы дают 70–77 л.с. и 110–127 Н·м, массовый MPI 12V — 80–95 л.с. (в Японии до 100 PS) и 115–130 Н·м, DOHC 16V — 97–110 л.с., GDI — 100–105 л.с., а турбированный 4G15T — 147–177 л.с. и 180–230 Н·м. Позднее нишу 4G15 в атмосферной линейке занял мотор 4A91 семейства 4A9.

Ставили 4G15 очень широко. В Японии и на экспорт — на Mitsubishi Mirage, Lancer, Colt, универсал Libero, Lancer Cedia (он же Lancer IX объёмом 1.5) и Mirage Dingo с версией GDI; в Индонезии — на Colt T120SS и Maven; в Малайзии — на Proton Saga, Wira, Satria и Arena/Jumbuck. В США мотор пришёл под чужими марками: Hyundai Excel, Dodge и Plymouth Colt, Eagle Summit. Турбированный 4G15T достался Colt CZT и Ralliart Version-R, а также Smart Forfour Brabus, где он проходит под мерседесовским кодом M122 E15 AL. В Россию двигатель попал двумя разными потоками, и их стоит различать. Первый — праворульные машины с Дальнего Востока: Lancer Cedia, Mirage, Libero, Mirage Dingo и Colt рубежа 1990-х и 2000-х. Там велика доля версий GDI, и именно они создали мотору неоднозначную репутацию: на нашем бензине непосредственный впрыск коксуется, а сервисов, готовых грамотно чинить GDI, за пределами Владивостока и Новосибирска немного. Второй поток — леворульные Lancer и Colt 1990-х годов из Европы плюс Proton Wira и Satria, где почти всегда стоит простой и живучий MPI на 12 клапанов. Отдельная российская глава — седан BYD F3 с китайским лицензионным 4G15S: он официально продавался у нас во второй половине 2000-х, и владельцы до сих пор ищут запчасти по метке «4G15». А вот на официально поставлявшемся в Россию Lancer IX мотора 1.5 практически не было — там шли 4G13, 4G18 и 4G63, так что «Лансер 9 с 4G15» у нас почти всегда ввезённая машина.

Конструкция и технологии

Блок цилиндров чугунный, головка алюминиевая, расположение поперечное. Диаметр цилиндра 75,5 мм, ход поршня 82,0 мм — мотор длинноходный, отсюда упор на тягу внизу, а не на верхние обороты. Смазка под давлением с полнопоточной фильтрацией, масляный насос трохоидный, охлаждение жидкостное принудительное с центробежной помпой. Привод газораспределения ременный у всех версий, включая турбо, и при обрыве ремня клапаны встречаются с поршнями — это подтверждено по 12-клапанным, 16-клапанным и GDI-моторам, а по ранней карбюраторной восьмиклапанной версии таких данных просто нет. Число клапанов зависит от версии: восемь у ранних карбюраторных, двенадцать у самого массового SOHC с впрыском, шестнадцать у DOHC, GDI и турбо. Камера сгорания тоже разная по поколениям: у карбюраторных и SOHC 12V полусферическая, у DOHC 16V шатровая, а у GDI к шатровой добавлен поршень с профилированным днищем, который формирует заряд под непосредственный впрыск. Схема газораспределения у SOHC 12V нестандартная: два впускных клапана и один выпускной на цилиндр, то есть восемь впускных и четыре выпускных на мотор. Фазы для MPI 12V: впуск открывается за 14° до верхней мёртвой точки и закрывается через 48° после нижней, выпуск открывается за 55° до нижней и закрывается через 13° после верхней.

Клапанный механизм у разных версий устроен по-разному, и при обслуживании это принципиально. На SOHC 12V гидрокомпенсаторов нет: зазор задаётся регулировочным винтом с контргайкой, заводские значения — на холодном моторе 0,09 мм на впуске и 0,17 мм на выпуске, на прогретом 0,20 и 0,25 мм. По 16-клапанным версиям однозначного ответа нет. Описание двух исполнений — под регулировочный винт и под гидрокомпенсаторы — относится к 16-клапанным моторам с одним распредвалом, а существование такой версии именно у 4G15 первоисточником не подтверждается: шестнадцать клапанов здесь идут только с DOHC. Поэтому перед регулировкой имеет смысл просто посмотреть, что стоит под крышкой. Диаметр стержня клапана — 6,6 мм у SOHC 12V и 5,5 мм у DOHC, неплоскостность привалочной плоскости головки по норме не более 0,05 мм. У 4G15T добавлены масляные форсунки охлаждения поршней, механизм MIVEC и турбина Mitsubishi Heavy Industries TF035HM с интеркулером; у остальных версий наддува нет. И два момента, на которых обжигаются при подборе запчастей. Первый: у моторов 1989–1995 годов ремень газораспределения стоит со стороны водителя, а у выпущенных в 1996–2002 двигатель развёрнут на 180° и ремень оказывается со стороны пассажира. Второй: моторы Great Wall и Haval с обозначением GW4G15 — это не Mitsubishi 4G15. У них размерность 75 × 84,7 мм, объём 1497 см³ и цепь вместо ремня, против 75,5 × 82 мм, 1468 см³ и ремня у японского мотора. О происхождении GW4G15 источники спорят, но детали этих двух двигателей невзаимозаменяемы, и покупать их по совпадению индекса нельзя.

Тюнинг

Атмосферный 4G15 — не спортивный мотор, и потолок доработок без наддува низкий. Холодный впуск, выпускной коллектор-паук, прямоток, умеренный распредвал и перепрошивка дают примерно 120–130 л.с., то есть прибавку в 15–25 л.с. за приличные деньги. Дальше атмосферный путь экономически бессмысленен. Попытки «раскрутить» длинноходный мотор верховыми валами без наддува упираются в геометрию: внизу тяга теряется, а сверху ничего существенного не появляется. Дорогая доработка головки на версии GDI тем более не окупается, как и любой серьёзный форсаж без пересчёта топливоподачи.

Рабочий путь — наддув. Компрессор или небольшая турбина, донором для которой часто служит улитка от 4G63, на штатных поршнях и шатунах при давлении 0,4–0,55 бар (6–8 psi) даёт 150–160 л.с. Всё, что выше, требует кованых поршней и шатунов, усиленной прокладки головки и полноценной топливной системы; так собирают 180–200 л.с. Отдельная ветка — донорские детали от заводского 4G15T, где уже есть блок с масляными форсунками охлаждения поршней, MIVEC и турбина TF035HM. На этой базе тюнеры ставят TF035HM-13T/15T/15G и заявляют прибавку 30–40 % мощности, вплоть до 250–270 л.с. Общее правило по всем источникам одно: после форсирования ресурс падает заметно, и на практике свап целикового 4G15T или более крупного мотора вроде 4G92 или 4G93 выходит и дешевле, и надёжнее глубокой доработки атмосферного 4G15.

Обслуживание

Обслуживание 4G15 держится на трёх вещах: масло, ремень газораспределения и, на старых версиях, зазоры клапанов. Масла в атмосферный мотор при замене с фильтром входит около 3,6 литра — 3,3 л в картер плюс 0,3 л в фильтр; для турбо 4G15T называют 3,7 литра плюс ещё 0,3 л на фильтр, то есть около 4,0 л при замене. Но единой цифры нет: по базам заправочных объёмов встречается от 3,3 до 4,0 литра в зависимости от версии и года, а у ранних машин 1980-х объёмы свои — 3,5 л плюс 0,5–0,6 л фильтр для 1986–1988 годов и 3,4 плюс 0,4 л для 1988–1991. Смотрите мануал на свою машину и контролируйте уровень щупом. По вязкости справочники чаще всего называют 5W-30, по климату и износу подходят также 5W-40, 10W-30 и 10W-40, а для ранних карбюраторных версий встречается рекомендация 10W-30 класса API SF/SG. По качеству ориентир — API SG и выше (SH/SJ для машин 2000-х, SL/SM для поздних), ACEA A3/B3 или A3/B4, ILSAC GF-3…GF-5. Регламентные интервалы такие: 10 000 км для машин 1986–1991 годов, 15 000 км для версий 1992 года и новее, 10 000 км или полгода для турбо. Для наших условий это много — разумнее менять каждые 7500–10 000 км, а при коротких городских поездках и сомнительном топливе каждые 5000–7500 км: запаса по масляному голоданию у мотора нет, а после 150–200 тыс. км расход масла на угар растёт. Свечи меняют раз в 30 000 км. Бензин — АИ-92 для карбюраторных и впрысковых версий со степенью сжатия 9.0–9.5, а для GDI со степенью сжатия 11.0 и для турбо нужен АИ-95 и выше.

Главный пункт — ремень газораспределения: при обрыве гнёт клапана, поэтому «дотянуть до отпуска» здесь не обсуждается. Единого норматива по интервалу нет, справочники дают от 60 000 до 100 000 км; с учётом цены ошибки разумно ориентироваться на 60–90 тыс. км. Меняют ремень строго вместе с натяжным роликом и пружиной натяжителя, а на второй замене добавляют помпу и опорные ролики — узел всё равно разобран. На версиях без гидрокомпенсаторов зазоры клапанов проверяют и регулируют раз в 50–90 тыс. км. Из регулярных мелочей: чистить дроссельный узел и регулятор холостого хода, иначе обороты начинают плавать, и следить за течами по прокладке клапанной крышки, сальникам распредвала и коленвала и корпусу термостата. Версию GDI в России стоит выбирать осознанно: непосредственный впрыск коксуется на плохом бензине, форсунки и топливный насос высокого давления дороги, запчастей меньше, чем по MPI. Ресурс мотора — 250–300 тыс. км при своевременном обслуживании, у турбоверсии около 250 тыс.; расчётная цифра справочников скромнее, 200 тыс. км. Блок чугунный, гильзуется и растачивается под ремонтные размеры, так что мотор спокойно переживает не один капремонт. Паспортный расход топлива известен по двум конфигурациям: Lancer 1.5 с 12-клапанным мотором и механикой середины 1990-х — 9,4 л на 100 км в городе, 5,9 по трассе и 7,5 в смешанном цикле, турбо Colt CZT 2007 года — 8,6 / 5,7 / 6,8. По другим кузовам и коробкам, включая вариатор на Cedia, и по версии GDI данные не собраны.