Двигатель Mitsubishi 4G93

История и развитие

Mitsubishi 4G93 — бензиновая рядная «четвёрка» объёмом 1834 см³, самый массовый мотор семейства 4G9. Выпускали его с 1991 по 2007 год. Начинал он с карбюратора и одновальной 16-клапанной головки: 101–110 л.с., 154 Н·м, степень сжатия 9,5:1. Дальше пришёл распределённый впрыск — сначала на той же одновальной головке (115–120 л.с. при 5500 об/мин, 159–166 Н·м при 4000–4500 об/мин), потом на двухвальной, и там уже 140 л.с. при 6500 об/мин и 167 Н·м при 5500 об/мин. В конце 1991 года на японский рынок вышла наддувная версия 4G93T с турбиной TD04 и интеркулером для Lancer GSR и RS. В 1994 году её усилили: степень сжатия подняли с 8,5 до 9,1, мощность довели до 215 л.с., момент — до 270–285 Н·м, и такой мотор пошёл в Libero GT и Mirage VR-X AWD.

Главная дата в биографии 4G93 — август 1996 года. Версия GDI, где бензин впрыскивается напрямую в цилиндр, дебютировала на японских Galant и Legnum и стала первым массовым серийным бензиновым мотором с электронно управляемым непосредственным впрыском. Mitsubishi обещала минус 20% расхода топлива, плюс 10% мощности и минус 20% выбросов против обычного 1.8; версия разошлась тиражом больше миллиона экземпляров, но из-за высокой токсичности сначала продавалась только в Японии, а очищенный вариант для Европы появился позже. Carisma с этим мотором собиралась на заводе NedCar в нидерландском Борне, совместном предприятии Mitsubishi и Volvo, — отсюда 4G93 GDI под капотом Volvo S40 и V40 с индексами B4184SM (125 л.с., 1998–2001) и B4184SJ (122 л.с., 2001–2004). В России мотор разошёлся широко: официально продавались Carisma 1.8 GDI, Space Star 1.8 GDI и Pajero Pinin, а с Дальнего Востока шёл праворульный поток — Lancer Cedia, Legnum, Galant, Aspire, Dion, Dingo, Libero, RVR и Pajero iO, из редкого — Lancer GSR с наддувным 4G93T. У Mitsubishi мотор сняли с производства к 2007 году, а выпуск по лицензии у Proton и Brilliance тянулся примерно до 2014 года.

Конструкция и технологии

Блок цилиндров чугунный, головка алюминиевая, 16 клапанов — по четыре на цилиндр. Размерность 81×89 мм, мотор длинноходный, отсюда ровная тяга внизу и умеренная любовь к высоким оборотам. Головок две: одновальная (проще, дешевле и надёжнее) и двухвальная (лучше дышит и даёт 140 л.с. без наддува). Привод ГРМ на всех без исключения версиях, включая наддувные и с прямым впрыском, — зубчатый ремень; цепи здесь нет никогда. Натяжитель гидравлический, и это ключевая деталь: к перескоку через зубья и обрыву чаще приводит именно его разрушение, а не износ самого ремня. Мотор интерференционный, при потере фаз поршни встречаются с клапанами. Показательный разбор Pajero iO 1999 года: после отказа гидронатяжителя под замену ушли восемь клапанов, четыре направляющие втулки и два рокера. Гидрокомпенсаторы стоят на всех версиях, тепловые зазоры не регулируются. Масса мотора 145–150 кг. Ресурс железа — 250–350 тыс. км, а у GDI и наддувных 4G93T он ниже, порядка 200–250 тыс. км.

Степень сжатия разнится по версиям: 9,5:1 у карбюраторной и одновальной впрысковой, 10,0–10,5:1 у двухвальной, 8,5:1 у ранних 4G93T с подъёмом до 9,1:1 в 1994 году, 10,0:1 у наддувного GDI. У атмосферного GDI единой цифры нет — в разных источниках стоит от 11 до 12 единиц. Сам GDI фактически отдельная конструкция на том же чугунном блоке: своя головка с форсунками, подающими бензин прямо в камеру сгорания, поршень с фигурным днищем для закрутки заряда и механический топливный насос высокого давления с приводом от распредвала. Отдача у него зависит от рынка: в Европе 120–125 л.с. и 174 Н·м при 3750 об/мин, в Японии 130–150 л.с. и 177–191 Н·м. Наддувные 4G93T получили турбокомпрессор Mitsubishi TD04 и интеркулер воздух-воздух; свечи для них — NGK BK6E, Bosch F7DC или Nippondenso K20P-U с зазором 0,7–0,8 мм, объём системы охлаждения по спецификации Lancer GSR — 5,0 л. Отдельной японской веткой шёл GDI Turbo на 160–165 л.с. и 220 Н·м для Lancer Cedia Wagon и Dion: самая редкая и самая сложная в ремонте версия семейства.

Тюнинг

Заводского MIVEC — системы изменения фаз газораспределения — у 4G93 не было, поэтому самый осмысленный путь такой: головка MIVEC от 4G92 на блок 4G93. Мотор 1.8 с изменяемыми фазами выдаёт 180–190 л.с. на атмосфере и охотнее раскручивается, а с доработкой каналов и подбором распредвалов уходит за 200 л.с. Второй вариант — турбировать атмосферник: чугунный блок нагрузку держит, но обвязка стоит дорого — поршни под низкую степень сжатия, топливная, выпуск, управление. Практичнее купить готовый 4G93T с донора целиком, чем собирать наддув из атмосферника. Чип-тюнинг на впрысковых атмосферных версиях даёт единицы процентов и смысла почти не имеет.

GDI тюнингу не поддаётся. Непосредственный впрыск с насосом высокого давления и степенью сжатия за 11 единиц запаса не оставляет, готовых прошивок нет, а любая ошибка бьёт по и без того проблемной топливной аппаратуре — форсунки и насос для этого мотора дороги и дефицитны. Владельцы GDI в тюнинг и не идут: их бюджет уходит на ремонт. Если нужен мощный 1.8 из этого семейства, разумнее искать готовый 4G93T или двухвальную впрысковую версию, чем пытаться раскачать прямой впрыск.

Обслуживание

Масла в мотор входит около четырёх литров, но единой цифры по семейству нет. Спецификация Lancer GSR с 4G93T даёт 4,0 л с фильтром и 3,8 л без него, каталоги по Carisma 1.8 GDI — 3,8 л, русские базы по атмосферным версиям — 3,5–3,6 л, а отдельные источники доходят до 4,2 л. Разброс, скорее всего, от разных версий и кузовов, так что смотрите мануал своей машины и в любом случае контролируйте уровень щупом. Вязкость — 5W-30 или 5W-40, для жаркого климата и изношенных моторов допускают 10W-30 и 10W-40; заводской ориентир эпохи выпуска — API SG, современная адекватная замена — ACEA A3/B4 либо API SL/SN и ILSAC GF-3 и выше, а для GDI профильная рекомендация — 10W-30 API SL. Интервал тоже плавает: европейский регламент называет 15 000 км или год, российская практика сходится на 7 000–10 000 км, а для GDI с его нагаром и разжижением масла топливом — на 7 000–7 500 км. Единой заводской цифры для наших условий нет, поэтому берите ближе к нижней границе. После 150 тыс. км уровень проверяйте на каждой заправке: угар из-за залегания колец здесь норма, а масляное голодание проворачивает шатунные вкладыши и выводит мотор в капремонт.

Ремень ГРМ по регламенту ходит 90 000 км, но в России его меняют раньше, на 60 000–70 000 км, и строго комплектом: ремень, ролики, гидронатяжитель, помпа. Экономия на натяжителе — это и есть типичный сценарий обрыва с гнутыми клапанами. Тепловые зазоры не регулируются, но на грязном масле гидрокомпенсаторы начинают стучать на холодную, а на изношенном моторе не замолкают и на прогретом. По топливу: карбюраторным и впрысковым версиям хватает АИ-92, GDI требует минимум АИ-95, наддувным 4G93T на практике льют АИ-98. У GDI добавляются свои позиции: чистка впускных клапанов и коллектора от нагара примерно раз в 80 000 км, промывка клапана рециркуляции отработавших газов, регулярная замена топливного фильтра и контроль сетки-фильтра насоса высокого давления. Форсунки прямого впрыска моют только на стенде с давлением от 8 атмосфер — ультразвуковые ванны и «промывки в бак» не работают, а слабое давление разбивает иглой седло распылителя. Паспортный расход известен только по двум машинам: Galant 1995 с распределённым впрыском — 9,7 л в городе, 5,7 на трассе и 7,4 в смешанном цикле, Carisma 1.8 GDI на механике — 9,2 / 5,7 / 7,0, на автомате 10,4 в городе и 6,2 на трассе. Владельцы в городе фиксируют 8,0–9,5 л, на трассе 6,0–7,0.