Двигатель Mitsubishi 6B31

История и развитие

Mitsubishi 6B31 — атмосферный бензиновый V6 объёмом 3,0 литра, который ставили на кроссоверы Outlander XL и Outlander III и на рамные внедорожники Pajero Sport второго и третьего поколений. Мотор открыл семейство 6B3, сменившее многолетнее семейство 6G7 (6G72/6G74/6G75). Серийный дебют состоялся в октябре 2006 года на Outlander 2007 модельного года для Северной Америки, в паре с шестиступенчатым автоматом Sportronic. Первая версия выдавала 220 л.с. (162 кВт) при 6250 об/мин и 276–281 Н·м при 4000 об/мин, степень сжатия составляла 9,5:1.

В 2010 году мотор обновили: степень сжатия подняли до 10,5:1, поставили изменённые шатуны и облегчённые поршни, переработали камеру сгорания и перепрошили блок управления. Отдача выросла до 230 л.с. — в российских каталогах ту же версию пишут как 227 л.с. — и до 291–292 Н·м при 3750–4000 об/мин, то есть ровно плюс десять сил. В России 6B31 известен прежде всего как «трёшка» на Outlander XL: с 2007 года его продавали с 220 л.с., после рестайлинга — с 230 л.с. С 2008 года мотор пошёл на рамный Pajero Sport второго поколения (KH0) с отдачей 220–222 л.с., в Россию эта версия приехала в 2010 году. С 2012 года 6B31 ставили на Outlander третьего поколения (GF), а российские продажи Outlander 3.0 V6 начались в конце мая 2013 года — машину собирали полным циклом в Калуге, в комплектациях 3.0 INSTYLE и ULTIMATE, позже появилась версия GT. В 2016 году Pajero Sport III получил настройку на 209 л.с. (154 кВт) при 6000 об/мин и 279 Н·м при 4000 об/мин в паре с восьмиступенчатым автоматом Aisin, продажи в России стартовали 18 июля 2016 года. Выпуск закончился примерно в 2021 году, и 6B31 стал последним массовым атмосферным V6 Mitsubishi — преемника у него нет. На Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser этот мотор не ставили, хотя обе машины родственны Outlander XL: там были только четырёхцилиндровые бензиновые моторы и дизель PSA.

Конструкция и технологии

Блок цилиндров V-образный, развал 60 градусов, рабочий объём 2998 см³. Размерность 87,6 × 82,9 мм — мотор короткоходный, отсюда охотные верхи и пик мощности на 6250 об/мин. Блок и головки алюминиевые, гильзы чугунные, камера сгорания шатровая, порядок работы цилиндров 1-2-3-4-5-6. Газораспределение с одним распредвалом на каждую головку, 24 клапана, привод роликовыми коромыслами. Гидрокомпенсаторы стоят только на выпускных клапанах, впускные регулируются вручную винтом: зазор 0,10 мм, проверка при температуре головки не выше 38 °C. Степень сжатия до 2010 года 9,5:1, после обновления 10,5:1. Наддува нет ни в одной версии.

Фазами управляет система MIVEC, и здесь это не просто фазовращатель: она переключает и фазы, и высоту подъёма клапанов. Порог берут примерно на 4750 об/мин — цифра клубная, в заводском мануале её нет. Питание — распределённый впрыск (заводское обозначение ECI-MULTI). Впускной коллектор алюминиевый, изменяемой длины: ниже 3600 об/мин заслонка закрыта и смесь идёт длинным трактом ради момента на низах, выше 3600 заслонка открывается и включается короткий тракт. Привод ГРМ ременный, и мотор интерференционный — поршни и клапаны делят одно пространство, поэтому при обрыве ремня они почти всегда встречаются; сервисный мануал прямо запрещает проворачивать коленвал и распредвалы со снятым ремнём. Водяной насос в контур ремня ГРМ не входит: у него отдельный приводной ремень навесного оборудования, так что при замене ГРМ помпа сама собой не меняется.

Тюнинг

Серьёзного тюнинг-потенциала у 6B31 нет, и это стоит понимать до начала трат. Прошивка блока управления на атмосферном моторе по оптимистичным оценкам тюнинг-ателье даёт порядка 15 процентов, на практике заметно меньше и в основном по отклику. Впуск и выпуск по отдельности почти ничего не добавляют — профильные тюнинг-ресурсы прямо отмечают, что сами по себе они могут не дать значимой прибавки мощности. Распредвалы были бы самой действенной механической доработкой, но спортивных валов под этот мотор рынок не производит.

Наддув технически возможен, но серийных комплектов под 6B31 нет, а риск понятен: тот же источник предупреждает о владельцах, потративших крупные суммы на турбо-конверсию мотора семейства 6B3 и получивших выброшенный шатун. Мотор и в стоке страдает от падения давления масла и проворота вкладышей, так что форсировка — прямой путь к капремонту. Единственная доработка, которая реально работает, — заводская: обновление 2010 года со степенью сжатия 10,5:1, новыми шатунами и облегчёнными поршнями дало плюс 10 л.с. В российской практике самая массовая переделка 6B31 вообще не про мощность: из-за реального городского расхода 14–16 л на сотню на эти машины массово ставят газобаллонное оборудование четвёртого поколения.

Обслуживание

Масла в мотор идёт 4,3 л с заменой фильтра: по сервисному мануалу это 4,0 л в поддоне плюс 0,3 л в фильтре. Часть баз называет 4,5–4,6 л — заливайте по мануалу своей машины и доводите уровень по щупу. Вязкости: 0W-30, 5W-30 или 5W-40, для России практически всегда 5W-30. Фирменного допуска Mitsubishi у этого мотора нет — ориентируйтесь на ACEA A3/B3, A3/B4 или A5/B5, API SM и выше, ILSAC GF-4 и выше. Регламент ТО дилерского сервиса — 15 000 км или 12 месяцев, но для города, пробок и коротких поездок интервал разумно резать до 7 000–10 000 км: главный сценарий смерти этого мотора — падение давления масла и проворот шатунных вкладышей. Сливная пробка затягивается моментом 39 ± 5 Н·м, прокладка MD050317. После 100 000 км стоит один раз замерить давление масла манометром — процедура дешёвая, а умирающий маслонасос она ловит до того, как провернёт вкладыши. Цифра 300 000 км кочует по профильным базам, но заводского норматива ресурса у Mitsubishi нет; по клубным данным до первого крупного вмешательства мотор уверенно доходит к 200–250 тыс. км.

Ремень ГРМ меняют каждые 90 000 км или 6 лет, что наступит раньше; американский регламент на тот же мотор называет 105 000 миль, но для России держитесь 90 тысяч, а при замасленном ремне не тяните и до них. Менять надо комплектом: ремень 1145A034, натяжитель 1145A055 (в поздних поставках 1145A080), натяжной ролик 1145A042, промежуточный ролик 1145A026, сальники распредвалов MD372536 (2 шт.), сальник коленвала 1052A768. Перед установкой натяжитель проверяют: выступание штока в свободном состоянии больше 9,1 мм, ход штока под усилием 100–200 Н не больше 3 мм, после установки расстояние плунжера 9,1–13,4 мм. Помпа (1300A055) на ремень ГРМ не завязана — у неё свой приводной ремень 1340A132 с натяжителем 1345A031, и менять её рекомендуют раз в 180 000 км, то есть при каждой второй замене ГРМ; схему укладки ремня перед работой лучше сверить с руководством по своей машине. До замены ремня обязательно устраняют течи из-под клапанных крышек: замасленный ремень разрушается задолго до регламента. Типичные причины преждевременного обрыва — замасленный ремень и неоригинальный комплект. Зазоры впускных клапанов — 0,10 мм при температуре головки не выше 38 °C, выпускные не регулируются, там гидрокомпенсаторы. Обрыв ремня почти всегда заканчивается загнутыми клапанами, особенно на высоких оборотах с активным MIVEC; на форумах ходит наблюдение, что на низких оборотах поршни с клапанами могут и не встретиться, но рассчитывать на это нельзя.

Топливо — АИ-95 по официальным данным Mitsubishi Россия, хотя часть профильных баз указывает АИ-92. Паспортный расход зависит от машины: Outlander III 3.0 — 12,2 л в городе, 7,0 по трассе и 8,9 в смешанном цикле; Outlander XL 3.0 — 15,1–15,9, 8,0 и 10,6; Pajero Sport III 3.0 — 14,5, 8,9 и 10,9. Реальный городской расход у российских владельцев — 14–16 л на сотню.