Двигатель Toyota 1KZ-TE

История и развитие

1KZ-TE — трёхлитровый турбодизель Toyota, на котором в России ездит вся масса Land Cruiser Prado 90 и 95, праворульные Hilux Surf 130 и 185, их экспортный близнец 4Runner, а также микроавтобусы и минивэны Hiace, Granvia и Regius. Премьера состоялась в мае 1993 года на Land Cruiser Prado 70-й серии, в августе того же года мотор пошёл на Hiace и Hilux Surf. В линейке он сменил 2,4-литровый дизель 2L-TE. Расшифровка индекса простая: «1» — первое поколение, «KZ» — семейство дизелей, «T» от Turbo — турбонаддув, «E» от Electronic — электронное управление топливным насосом высокого давления (ТНВД). Прямой предшественник в том же семействе — 1KZ-T: турбина есть, но насос чисто механический и интеркулера нет, отсюда 125 л.с. при 3600 об/мин против 130–145 л.с. у 1KZ-TE.

По ходу выпуска мощность росла: 130 л.с., затем 140 л.с. с интеркулером, у поздних версий 145 л.с. (по японской системе PS эти же версии проходят как 130, 140 и 147). Для Австралии тот же мотор шёл в более скромной калибровке, около 132 PS; точно привязать каждую цифру к году и кузову по проверенным источникам не выходит. Большинство версий 1KZ-TE идут с интеркулером, и разница с 1KZ-T как раз и складывается в те самые 15–20 л.с. С 2000 года на смену пришёл 1KD-FTV: те же 3,0 литра, но аккумуляторный впрыск Common Rail, 188 л.с. и 420 Н·м. Сам 1KZ-TE держался на конвейере до 2006 года — дольше всего на Prado 120 и коммерческих моделях. По каталогам гуляют также 2003 и 2009: цифра 2009 относится к продажам Prado 120 на отдельных рынках, а откуда взялась 2003, проверенные источники не объясняют. На вторичном рынке контрактный 1KZ-TE с Дальнего Востока — сложившийся товар со своим спросом: цены начинаются примерно от 200 тысяч рублей за агрегат, при этом живую головку блока найти год от года всё труднее, а сервисов, уверенно работающих с электронным насосом этого мотора, немного даже в миллионниках.

Конструкция и технологии

Под капотом Prado 90/95 и Surf стоит продольная рядная «четвёрка» с чугунным блоком, пятью коренными опорами и полностью сбалансированным стальным коленвалом. Вибрации рядной «четвёрки» большого объёма гасят два балансирных вала. Диаметр цилиндра 96,0 мм, ход поршня 103,0 мм — мотор длинноходный, отсюда тяга уже с 2000 об/мин и низкая отсечка около 4400 об/мин, порядок работы цилиндров 1-3-4-2. Степень сжатия 21,2:1. Поршни алюминиевые, верхняя канавка под кольцо усилена керамоволоконной вставкой (FRM, fiber reinforced metal — металл, армированный волокном), шатуны из углеродистой стали с масляными каналами. Головка алюминиевая, один распредвал сверху (SOHC), по 2 клапана на цилиндр, тарелка впускного 42,5 мм, выпускного 37,0 мм; гидрокомпенсаторов нет — зазоры выставляются подбором регулировочных шайб (17 размеров, 2,50–3,30 мм). Впрыск непрямой, вихрекамерный: форсунки стоят в головке, давление открытия новой форсунки 151–159 кгс/см². Турбина Toyota CT12B, наддув порядка 0,8 бар (реже встречается цифра 0,9), есть система рециркуляции отработавших газов (EGR). Главная цифра при диагностике — компрессия: норма 31,0 кг/см², минимум 20,0 кг/см², разброс по цилиндрам не более 5,0 кг/см². Давление масла — 0,3 кгс/см² на холостых и 2,5 кгс/см² на 3000 об/мин. Продолжительность фаз: впуск 218°, выпуск 236°.

Главное, что нужно знать про этот мотор до покупки: привод ГРМ здесь ремень, а не цепь, и тем же ремнём крутится насос высокого давления. Привод часто называют шестерённо-ременным — кроме ремня в узле работают шестерни. Компоновка встречная: при обрыве коленвал продолжает крутиться, распредвал встаёт, поршни бьют по открытым клапанам. Минимум — погнутые клапаны, часто вдобавок разбитые поршни и треснувшая головка. Ремонт выходит в разы дороже профилактической замены ремня; единичные истории «пронесло» на форумах встречаются, но рассчитывать на них нельзя. Вторая врождённая особенность — трещины головки. Они вытекают прямо из вихрекамерного впрыска: под форкамеры в алюминиевой головке пришлось урезать стенки рубашки охлаждения, перемычки получились тонкими, и трещины идут между клапанами и по вихревым камерам. Симптомы — пузыри в расширительном бачке, уходящий без луж антифриз, раздутый бачок. Если у 2L-T заваривается почти любая трещина, то здесь — примерно половина случаев, остальное лечится поиском рабочей головки. По ходу выпуска Toyota деталь обновила: ранний номер 11101-69125 сменился на 11101-69128, и на моторах примерно с 2000 года трещины встречаются заметно реже. Ещё один тяжёлый сценарий — выпавшая вихревая камера: она разбивает поршень и уходит гулять по мотору.

Тюнинг

Что с 1KZ-TE реально делают — это чип-тюнинг, то есть перекалибровка управления ТНВД. Прибавка порядка 100 Н·м без переделок железа считается рабочим вариантом: на тяжёлом Prado или Surf она чувствуется сразу, на низах и при обгоне. Обязательное условие любого форсирования — заранее приведённая в порядок система охлаждения: промытый снаружи радиатор, живая вискомуфта, исправный термостат и помпа. Отдельные источники обещают разгон до 200 с лишним л.с., но это ровно тот случай, когда ресурс уходит первым: мотор с трещиноватой алюминиевой головкой и без запаса по охлаждению плохо переносит рост тепловой нагрузки.

Из железа есть готовые апгрейды самой турбины — они дают прирост продувки около 35 %. Дальше начинается зона, где глубокая доработка экономически бессмысленна: с теми же деньгами разумнее взять более современный 1KD-FTV с Common Rail, который изначально отдаёт 188 л.с. и 420 Н·м без всяких вмешательств. Для рабочей машины лучший тюнинг 1KZ-TE — исправная топливная аппаратура и здоровая система охлаждения.

Обслуживание

Масла в 1KZ-TE по ремонтному мануалу Toyota — 7,0 литра при замене с фильтром, 6,4 литра без фильтра и 7,5 литра при заправке сухого мотора после переборки. Часть сервисов называет до 8 литров: залейте 6,5, заведите, дайте постоять пять минут и доведите по щупу — это надёжнее любой таблицы. На предшественника 1KZ-T цифру 7,0 не переносите: по его собственному мануалу объём не проверен, вторичные источники называют 7,7 л, а поддоны у моторов семейства могут отличаться. Вязкость по мануалу 10W-30 или 10W-40, класс по API — CF-4 или CF (допускаются CE и CD), современные аналоги того же уровня и выше — CI-4 и CJ-4, по европейской классификации ACEA B3/B4. На юге и в жару заводская рекомендация — 15W-40, в мороз имеет смысл синтетика 5W-30 или 5W-40. Масло обязательно дизельное: у бензинового пакет присадок не рассчитан на сажу и серу. Регламентный интервал — 10 000 км, но под нашу солярку, пыль, короткие поездки и работу на холостых сервисы и владельцы льют через 5 000–7 500 км, а для машины за 250 тысяч пробега или с прицепом — 5 000 км. Раз в год менять в любом случае, даже если накатано меньше, и фильтр — каждый раз. Штатный фильтр Toyota 90915-30002, ходовые аналоги — Mann W 712/52, Wix 57524, Ryco Z79A. Расход масла до 1 л на 1000 км сервисная книга считает допустимым: раньше времени не паникуйте, но за уровнем следите.

Ремень ГРМ — самая дорогая ошибка на этом моторе. Регламент — 100 000 км, эту цифру называют и мануалы, и сервисы. Под российскую эксплуатацию разумный ориентир — 80–100 тыс. км, и обязательно комплектом: ремень, натяжитель 13540-67020, обводной ролик, помпа, сальники. Момент затяжки натяжителя 35 Н·м, крепёжных болтов 13 Н·м. Путаницу с цифрой 150 тысяч вносит лампа T-BELT на приборке японских Prado и Surf: её порог задаётся вручную шагом 10 000 км, штатно люди видят «15», кто-то перенастраивает и на 200. К заводскому регламенту эти показания отношения не имеют, сбрасывается лампа кнопкой одометра. Смотрите на сам ремень, а не только на пробег: трещины, расслоение, следы масла от текущего сальника коленвала или распредвала — замасленный ремень умирает задолго до срока. Клапаны регулируются шайбами каждые 40 000 км, и цифру 40 тысяч иногда ошибочно переносят на ремень — это про клапаны. Зазоры на холодном моторе: впуск 0,20–0,30 мм, выпуск 0,25–0,35 мм. Топливный фильтр — строго по регламенту, сеточки в насосе высокого давления чистить раз в год: мотор очень чувствителен к качеству солярки, а закусивший от грязи клапан SPV означает дорогой ремонт у редкого специалиста. Охлаждение — отдельной строкой. Радиатор снаружи промывать и вискомуфту проверять каждое лето, уровень антифриза контролировать постоянно, пузыри в расширительном бачке — повод ехать в сервис сразу. Один серьёзный перегрев способен закончить историю мотора на 150 тысячах, тогда как ухоженный 1KZ-TE спокойно доезжает до 350–500 тысяч, а отдельные экземпляры и дальше.