Двигатель Mercedes-Benz M111

История и развитие

M111 — бензиновая рядная «четвёрка» Mercedes-Benz объёмом от 1,8 до 2,3 литра, которая с 1992 года пришла на смену семейству M102 и почти на полтора десятилетия стала главным младшим мотором марки. Это первая четырёхклапанная «четвёрка» в линейке Mercedes: четыре клапана на цилиндр и два распредвала в головке получили обычные массовые модели. Дебютировал мотор на E-классе W124 (Е-класс) в исполнениях E 200 и E 220, затем перебрался в C-класс W202 (Це-класс) и E-класс W210, в родстер SLK R170 (ЭсЭлКа), купе CLK C208 (СиЭлКа), внедорожник M-класса W163 (Эм-класс) в версии ML 230, а также в коммерческую линейку — Vito и V-класс W638 (Вито, Вэ-класс) и Sprinter (Спринтер). По лицензии этот же мотор под индексом G23D выпускали для SsangYong — Musso, Korando, Chairman.

Развивалась линейка так. В 1992-м стартовали атмосферные E18, E20 и E22, в 1995-м появился 2,3-литровый E23, сменивший 2.3 от M102, и первые версии с механическим нагнетателем Eaton M62. В 1996 году вышел самый известный вариант семейства — 193-сильный E23 ML в родстере SLK 230 Kompressor. В 2000 году мотор пережил крупную модернизацию и стал называться M111 EVO: по описаниям, переработали больше 150 деталей — управление отдали системе Siemens ME-SIM4 с индивидуальными катушками, поставили электронную дроссельную заслонку и датчик положения распредвала ради быстрого холодного пуска, сделали новый впускной коллектор с шумопоглощающими камерами и овальные каналы в головке, перешли на иридиевые свечи и на компактный нагнетатель Eaton M45, отказались от обратки топлива. Экологическая норма для EVO — Euro-4. В легковых машинах M111 держался примерно до 2003 года, в фургонах и на Sprinter встречался до 2006-го, после чего его место окончательно занял M271.

Конструкция и технологии

Устроен мотор просто и без экзотики: чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка, два распредвала, 16 клапанов. В легковых Mercedes он стоит продольно, в Vito и V-классе W638 — в передней части, с приводом на переднюю ось. Клапаны приводятся через толкатели-«стаканы», вручную зазоры регулировать не надо. Привод ГРМ у всех без исключения версий M111 цепной: двухрядная роликовая цепь от коленвала на распредвалы, ремня в приводе газораспределения нет ни у одной модификации. Натяжитель гидравлический, живёт давлением масла из общей магистрали — запомните это, к маслу мы ещё вернёмся. Размерность по объёмам: 1.8 — 85,3 × 78,7 мм, 2.0 — 89,9 × 78,7 мм, 2.2 — 89,9 × 86,6 мм, 2.3 — 90,9 × 88,4 мм. Впрыск распределённый во впускной коллектор, блоки управления по годам разные — Siemens PMS/PEC, Bosch HFM, на EVO Siemens ME-SIM4. Степень сжатия зависит от индекса и гуляет в широких пределах: 8,5:1 у компрессорного SLK 200 Kompressor (111.943), 8,8:1 у SLK 230 Kompressor (111.973), 9,5:1 у компрессорного EVO 111.957 из E 200 Kompressor, 9,6:1 у C 200 (111.941/945), 9,8:1 у C 180 (111.921), 10,0:1 у E 22 и 10,4:1 у C 230 (111.974).

Атмосферные версии наддува не имеют вовсе, а машины с шильдиком Kompressor и буквами ML в индексе получили механический нагнетатель Eaton типа Roots с промежуточным охладителем. До 2000 года это M62 с собственным ремнём и электромагнитной муфтой — включается он только под нагрузкой; на EVO поставили M45, который вращается постоянно, работает тише, а избыточное давление у него порядка 0,37 бар. Разброс отдачи по семейству большой: атмосферные дают 122 л.с. и 170 Н·м на 1.8, 129–136 л.с. и 185–190 Н·м на 2.0, 150 л.с. и 210 Н·м на 2.2, 143–150 л.с. и 210–220 Н·м на 2.3; компрессорные — 163, 192, 193 и 197 л.с. при 230–280 Н·м. Про клапаны вопрос вечный: посадка в M111 плотная, и при обрыве или перескоке цепи поршни встречаются с клапанами — у владельцев W202 и W210 описаны случаи вплоть до пробитого поршня. Гнёт клапаны и при неверно выставленных метках после ремонта, так что метки перепроверяют дважды.

Тюнинг

Атмосферные M111 из C 180, C 200, E 200 и E 230 тюнингу поддаются плохо, и это тот случай, когда честнее сказать сразу: прошивка и прямоточный выпуск дают прибавку на уровне погрешности, а деньги уходят настоящие. Вложения в такой тюнинг попросту не окупаются.

Другое дело версии с нагнетателем — E20 ML и E23 ML, то есть C 200 Kompressor, C 230 Kompressor, CLK 230 Kompressor и SLK 230 Kompressor. Здесь работает понятная и массово обкатанная схема: уменьшенный шкив нагнетателя плюс подходящая прошивка. По описаниям владельцев и мастерских с E23 ML так получают порядка 230–240 л.с. — прирост уже ощутимый, машина едет иначе. Дальше начинается замена самого нагнетателя, форсунок и доработка охлаждения, и по бюджету это сопоставимо с покупкой другого мотора. Главное ограничение — сам Eaton: раскрутка шкива поднимает обороты ротора, а вместе с ними и нагрузку на подшипники, которые у этого узла и без тюнинга считаются слабым местом. Заводского регламента обслуживания нагнетателя нет вовсе — завод считает узел неразборным, — поэтому, если решаетесь, закладывайте в бюджет профилактику по совету практиков: снимать нагнетатель к 80–100 тыс. км, а после тюнинга и чаще.

Обслуживание

M111 из C-класса, E-класса и Vito ремонтируется в обычном сервисе и запчастями не разоряет, но требователен к маслу и к состоянию цепи — на этих двух пунктах и держится его долгая жизнь. С объёмом заливки есть нюанс: в большинстве мануалов и подборщиков для замены с фильтром указано 5,5 литра, однако цифры по источникам гуляют — на поздних версиях после 2000 года и на фургонных модификациях называют до 6,5–7,0 литра, а для 1.8 и коммерческих версий встречается даже 8,9 литра, подтвердить которые не удалось. Берите пятилитровую канистру плюс литровую, залейте примерно пять, заведите, заглушите, дайте маслу стечь и добивайте по щупу до верхней метки — щуп тут главнее любой таблицы.

Вязкость чаще всего 5W-40, встречаются 5W-30, 10W-40 и 0W-40, но ключевое не она, а допуск Mercedes: MB 229.1, MB 229.3 или MB 229.5. Заводской интервал — 10–15 тыс. км или раз в год, для наших пробок, коротких зимних поездок и качества топлива разумнее 7–10 тыс. км, а после 200 тысяч пробега — 7 тысяч. Причина простая: гидронатяжитель цепи питается тем же маслом, и просевший уровень или грязная смазка бьют прямо по приводу ГРМ.

Регламентного срока замены цепи Mercedes не назначал — считается, что она ходит весь срок службы; по практике сервисов это около 250 тыс. км, а смотреть надо по симптомам: шум в районе привода на холодную, плавающие обороты, потеря тяги. В российских условиях растяжение имеет смысл проверять начиная со 150–200 тыс. км и менять комплектом — цепь, натяжитель, оба башмака, успокоитель, при выработке зубьев ещё и звёзды. Цепь бывает разомкнутая с замком (дешевле, ставится без снятия крышек распредвалов) и цельная (дороже, требует разборки).

По мелочам расписание такое. Свечи на дореформенных версиях ходят недолго, порядка 20 тыс. км (встречается и цифра 60 тысяч — смотрите, какие именно стоят), на EVO иридиевые рассчитаны на 100 тыс. км. Воздушный фильтр — 60 тыс. км по регламенту, в пыли и на грунтовках 30–40 тысяч. Помпа тут расходник и нередко начинает подтекать ещё до 100 тыс. км, менять её удобно вместе с антифризом, а проглядеть течь — рискнуть алюминиевой головкой. Расходомер воздуха живёт примерно 100 тысяч и становится первым подозреваемым, когда машина «стала тупить и много жрать».

Из ресурсных болячек чаще всего называют течи масла по стыку головки и блока после 200–300 тыс. км вместе с сальниками и прокладкой клапанной крышки, стук поршней на холодную из-за выработки юбок и износ масляного насоса на 200–250 тысячах, трещины пластикового впуска с подсосами воздуха и рано устающие подушки двигателя. Владельцам версий Kompressor добавляется нагнетатель: завод считает его неразборным и масло в нём не меняет, но практики советуют снимать узел на профилактику к 80–100 тыс. км и дальше почаще, чтобы поймать разрушение задних подшипников (а у M62 ещё и износ электромагнитной муфты) на ранней стадии.

Топливо — неэтилированный бензин; заводских данных о требуемом октановом числе, особенно для компрессорных версий, найти не удалось, так что ориентируйтесь на руководство своей машины. Расход по паспорту у легковых моделей выходит 11,0–13,3 л в городе и 6,4–7,0 л на трассе, в смешанном цикле 8,4–9,3 л (E 200 Kompressor EVO — 8,9, SLK 230 Kompressor — 9,3); по факту на 2.3 в городе спокойно получается 11–14 литров, особенно с кондиционером и зимними прогревами. Ресурс до капремонта обзорщики оценивают в 300–450 тыс. км, чаще называют 350–400; заводского показателя нет, но чугунный блок можно расточить под ремонтный размер, и это заметно продлевает мотору жизнь.