Двигатель Haval GW4D20M

История и развитие

GW4D20M — двухлитровый турбодизель Great Wall Motors, который в России ставят на рамный внедорожник Haval H5 («Хавал Эйч 5») второго поколения и пикап GWM Poer KingKong («Кинг Конг Поер»), а на большом пикапе GWM Poer («Поер») он стоял до 2025 модельного года. Российское исполнение — 150 л.с. (110 кВт) и 400 Н·м в диапазоне 1500–2500 об/мин, норма Евро-5.

Первое, что нужно знать при подборе запчастей: GW4D20M и GW4D20 — разные моторы, и путают их постоянно. Исходному GW4D20 (Hover H5 («Ховер Эйч 5»), Wingle 5/6 («Вингл 5/6»), Haval H5 первого поколения, 310–315 Н·м) на сайте посвящена отдельная страница про GW4D20. Рядом ходят ещё GW4D20D — это он стоит на Wingle 7 («Вингл 7»), 143 л.с. и 315 Н·м, — и битурбовый GW4D20T на 190 л.с. и 450 Н·м, тот самый, что идёт на дизельный Haval H9 («Хавал Эйч 9»). На H9 «эмки» не было никогда, хотя русскоязычные сайты это регулярно пишут.

Семейство 4D20 Great Wall запустила в Баодине в 2010 году — это был первый собственный современный дизель марки, до того дизели покупались на стороне. Дальше пошли исполнения под разные экологические нормы: GW4D20B с турбиной постоянной геометрии, GW4D20D и GW4D20E под China V, битурбо GW4D20T.

GW4D20M — переработка семейства под China VI, серийно с 2019 года. Давление впрыска подняли до 2000 бар, в выпуск добавили окислительный нейтрализатор и сажевый фильтр, переделали управление. Момент вырос до 400 Н·м против прежних 310–315, и полка момента опустилась вниз — она начинается с 1500 об/мин против 2800 у раннего GW4D20. Мотор получил китайскую отраслевую премию «Сердце Китая».

В Россию он приехал летом 2021 года с пикапом Poer, осенью 2024-го появился дизельный Haval H5, с 2025 года продаётся Poer KingKong с этим же мотором и 6-ступенчатой механикой. На обновлённом большом Poer 2025 модельного года «эмку» сменил 2,4-литровый GW4D24 (184 л.с., 480 Н·м). За 2024 год Poer стал самым продаваемым пикапом в России — 4142 машины, так что парк по этому мотору у нас реально большой.

Конструкция и технологии

Рядная «четвёрка» 1996 см³ ставится продольно — машины рамные, привод задний или подключаемый полный. Головка на 16 клапанов, два распредвала (DOHC), роликовые рокеры. Диаметр цилиндра и ход поршня именно для «эмки» по первоисточнику не подтверждены: по GW4D20 приводят 83,1 × 92 мм, рабочий объём у «эмки» тот же, и размерность почти наверняка не менялась — но проверенной цифры по «M» нет.

Привод ГРМ — зубчатый ремень, не цепь. Прямого разбора с обрывом на GW4D20M найти не удалось, но по родственному GW4D20 источники единодушны: клапана гнёт. Конструкция та же — дизель, 16 клапанов, степень сжатия около 16, — так что исходить надо из худшего.

Питание — электронноуправляемый Common Rail до 2000 бар. Российские сводки называют аппаратуру Delphi, китайские описания поставщика не указывают вовсе, так что жёсткой привязки к Delphi по «эмке» нет. Наддув — турбина изменяемой геометрии (VGT) с промежуточным охлаждением воздуха; конкретная модель турбокомпрессора для «M» по первоисточнику не подтверждена. Есть рециркуляция отработавших газов, причём повышенной степенью рециркуляции GWM в описании мотора отдельно хвалится. Степень сжатия по источникам 16,0–16,3: 16,0 у autohome, 16,2 в китайских сводках, 16,3 у русскоязычных.

Выпуск в исполнении China VI — окислительный нейтрализатор плюс сажевый фильтр. Про мочевину AdBlue на российских машинах уверенно сказать нечего: SCR всплывает только в объявлениях чип-мастерских по дизельному Haval H5, а у владельцев Poer в записях фигурирует один DPF с прожигами; с какого года и на каких машинах появилась мочевина, по доступным данным разграничить не вышло. Чугунный блок, алюминиевая головка, гидрокомпенсаторы и турбина BorgWarner BV43, которые кочуют по русскоязычным страницам, — это почти дословное описание старого GW4D20, для «эмки» ничего из этого не подтверждено.

Мощность в России ужата до 150 л.с. ровно под ступень транспортного налога. Базовая китайская версия отдаёт 163 л.с. (120 кВт) при 3600 об/мин с тем же моментом 400 Н·м при 1500–2500. В китайских каталогах двигателей числятся ещё два исполнения: 166 л.с. (122 кВт) и дефорсированное на 139 л.с.; момент по ним не подтверждён, куда ставилось 139-сильное — не установлено.

По расходу официальные российские цифры такие: Haval H5 — 9,0 л/100 км, GWM Poer KingKong — 9,4 л. По Great Wall Poer приводят 10,9 л в городе, 8,7 на трассе и 9,5 в смешанном цикле.

Отдельно про наши условия. Официально заявлен уверенный пуск до минус 30 градусов. Запчасти по семейству 4D20 в России есть, включая неоригинал, — линейка ездит у нас ещё с Hover H5 («Ховер Эйч 5») начала 2010-х. Но при подборе надо каждый раз проверять индекс: GW4D20, GW4D20D, GW4D20T и GW4D20M — разные моторы, а продавцы и каталоги их путают постоянно.

Тюнинг

Прошивку Stage 1 на дизельный Haval H5 российские чип-ателье предлагают, но замеров с цифрами прибавки по мощности и моменту в открытом доступе нет — обещания есть, подтверждений нет.

Основной спрос на доработку тут вообще не про мощность. Люди приходят отключать сажевый фильтр — программно вместе с физическим удалением, и отключать EGR из-за закоксовки впуска. Если на конкретной машине есть система с мочевиной, отключают и её. Всё это — вопрос закона на дорогах общего пользования и гарантии, и решает его владелец сам.

Железного тюнинга под мотор нет: ни турбин, ни поршневой, ни распредвалов на замену в продаже не встречается. Это рабочая лошадь для пикапа, а не платформа для доработок.

Обслуживание

Масло — ACEA C3, вязкость 5W-30, в мороз 0W-30. Малозольное (low-SAPS) обязательно: под машиной сажевый фильтр, обычное «дизельное» масло с высокой зольностью забивает его золой.

Объём при замене с фильтром — ориентир 5,0–5,3 л, доводить строго по щупу. Практический ответ такой: берите пять литров и смотрите на уровень. Разброс в источниках есть — китайский регламент ТО на Poer и записи владельцев дают ровно 5 л, подборщик масла по GWM Poer 2.0 дизель — 5,3 л, отдельные русскоязычные сводки пишут 5,5 л и «около 6 л»; точную цифру из руководства по эксплуатации российской машины подтвердить не удалось.

Интервал замены. Китайский регламент для дизельного Poer — 6000 км или 6 месяцев, российские дилеры работают по 10 000 км или году. На наших условиях разумно 7000–7500 км, а при коротких городских поездках, работе в пробках и езде с прицепом — 5000–6000: регенерации сажевого фильтра подмешивают солярку в масло, и оно стареет быстрее пробега. Масляный фильтр — каждую замену.

Топливный фильтр — самая важная позиция на этом моторе, тянуть с ним нельзя. Common Rail на 2000 бар и солярка со случайной заправки в глубинке сочетаются плохо: владельцы и дилеры описывают замену форсунок и ТНВД примерно на 50–80 тысячах км, часто по гарантии и с формулировкой «топливо», а форсунки дороже фильтра на порядок. Воздушный и салонный фильтры по китайскому регламенту — каждые 12 000 км или год, тормозная жидкость и антифриз — каждые 40 000 км или 24 месяца.

Ремень ГРМ. Заводского документа с точной цифрой для GW4D20M в открытом доступе нет: 80 000 км или 6 лет называют на китайских форумах и консультанты со ссылкой на сервисную книжку, встречается и 60 000 км, а по старому GW4D20 в русскоязычной среде ходят 60–90 тысяч. Ориентироваться на 80 тысяч можно, но осматривать ремень надо раньше срока, особенно если машина много стоит и ремень стареет по времени. Менять только комплектом: ремень, натяжитель, ролик, помпа. Ремень навесного — отдельная позиция, владельцы Poer меняют его сами.

Чистки EGR и впуска в регламенте нет, а к 100 тысячам км нагар от рециркуляции с картерными газами уже заметен — отсюда падение тяги и ошибки по наддуву. Цифра ресурса 250 000 км, которая гуляет по русскоязычным сайтам «со слов производителя», в публикациях GWM не находится. Реально подтверждённый верх на форумах — около 200 000 км, и это честнее: массово мотор идёт с 2019 года, в России с 2021-го, разборов и капиталок по нему пока просто не накопилось, так что статистика по ресурсу ещё только копится. Всё, что пишут про перегрев, пробой прокладки головки и масложор, перенесено со страниц про старый GW4D20 и на «эмке» не подтверждается.