Двигатель Mitsubishi 4N15

История и развитие

Mitsubishi 4N15 — рядный четырёхцилиндровый турбодизель рабочим объёмом 2442 см³ (диаметр цилиндра 86,0 мм, ход поршня 105,1 мм), в каталогах и рекламе он проходит как «2.4 DI-D MIVEC». В семействе 4N1 это старший мотор: ниже него стоят 4N13 на 1.8 литра и 4N14 на 2.2 и 2.3 литра, а позже к линейке добавился битурбовый 4N16 такого же литража. Разработали 4N15 на смену чугунному 4D56, который стоял на L200 и Pajero Sport с 1980-х годов. Серийный дебют состоялся в 2015 году на пикапе L200/Triton пятого поколения, в конце того же года мотор получил рамный внедорожник Pajero Sport третьего поколения, а на японском армейском грузовике Type 73 двигатель применяется с 2014 года. Главных новшеств два: система изменения фаз газораспределения MIVEC на впускном распредвале — для турбодизеля в классе пикапов решение редкое — и алюминиевый блок цилиндров вместо чугунного, давший заметную экономию массы. Против 4D56 новый мотор примерно на 20 процентов экономичнее, тише и меньше вибрирует, а крутящий момент вырос примерно на 80 Н·м.

Мощностных настроек у 4N15 две: базовая — 154 л.с. (113 кВт) и 380 Н·м в диапазоне 1500–2500 об/мин, старшая — 181 л.с. (133 кВт) и 430 Н·м при 2500 об/мин; максимальную мощность обе версии выдают при 3500 об/мин. Третьей строкой в таблице модификаций стоит исполнение для армейского Type 73 — его точные мощностные параметры в открытых источниках не публиковались, поэтому цифр там нет. В Европе с 2019 года L200 Series 6 перешёл на 2,2-литровый дизель ради норм Евро-6d, а 2.4 остался на неевропейских рынках — в России, Таиланде, Австралии и Латинской Америке. Под чужим шильдиком мотор возили в Fiat Fullback (2016–2019), который сняли с производства из-за низких продаж и экологических требований. В 2023 году вместе с шестым поколением Triton/L200 на смену пришёл 4N16 — тот же объём, но битурбо, 204 л.с. и 470 Н·м. В России 4N15 — это прежде всего два массовых автомобиля: пикап L200 пятого поколения и Pajero Sport третьего, и для обоих дизель 2.4 был основным мотором. На L200 предлагались обе версии — 154 л.с. с 6МКПП и 181 л.с. с автоматом (5АКПП, после рестайлинга 6АКПП Aisin), на Pajero Sport III в России только 181 л.с., преимущественно с 8-ступенчатым автоматом. Pajero Sport вернулся к нам в июле 2016 года сначала с бензиновым V6, дизельные версии появились в прайсах весной 2017 года, а с декабря 2017 года дизельный Pajero Sport начали собирать в Калужской области — то есть заметная часть машин с этим мотором в стране российской сборки. Fiat Fullback продавался мало и остался редкостью.

Конструкция и технологии

Компоновка — рядная «четвёрка» (R4), в рамных L200 и Pajero Sport двигатель установлен продольно. Блок цилиндров алюминиевый, литой под давлением, с залитыми чугунными гильзами; постели коленвала тоже чугунные, залитые в алюминий. Головка блока алюминиевая, схема DOHC с двумя верхними распредвалами, 16 клапанов (по четыре на цилиндр), привод — цепь из 108 звеньев с гидравлическим натяжителем, запитанным от системы смазки (комплект по каталогу 1140A081). Гидрокомпенсаторов нет: тепловые зазоры выставляют подбором шайб на холодном двигателе — впуск 0,08 мм, выпуск 0,15 мм. Для мотора с фазовращателем точность зазоров важна не только для тишины, но и для экологии. Степень сжатия 15,5:1 — она специально снижена относительно 4D56 ради уменьшения выбросов оксидов азота и нагрузок (в каталоге drom.ru, правда, встречается вилка 14,9–15,5 без пояснения, к каким версиям относится нижнее значение). Топливная аппаратура — Common Rail от Denso с электромагнитными форсунками 295050-1760 (оригинальный номер 1465A439); давление впрыска называют порядка 2000 бар, но документально эта цифра не подтверждена. Наддув один: турбина Mitsubishi Heavy Industries TF035HL с изменяемой геометрией и пневматическим актуатором, каталожные номера 1515A295 и 49335-01410, плюс интеркулер.

Выпускной тракт устроен так: окислительный нейтрализатор, сажевый фильтр и рециркуляция отработавших газов с охладителем. Российские версии — Евро-5, системы впрыска мочевины здесь нет, заливать AdBlue владельцу не нужно. Европейские машины, включая Fullback, отвечали нормам Евро-6. Ресурс оценивают в 300–400 тыс. км — это цифры профильных изданий, а не завода, который своих данных не публиковал; реально подтверждённые владельцами пробеги без капремонта — порядка 260–265 тыс. км на L200 2015 года выпуска. Алюминиевый блок хуже переносит перегрев, чем чугунный 4D56, а классический капремонт с расточкой в ремонтный размер конструкцией не предусмотрен: при серьёзном износе речь идёт о гильзовке в профильном сервисе или о контрактном моторе. Отдельный вопрос — гнёт ли клапана при обрыве или перескоке цепи. Скорее да: дизель со степенью сжатия 15,5:1 конструктивно интерференционный, и ремонт после обрыва в сервисах описывают со снятием головки и заменой клапанов, хотя официальной формулировки производителя на этот счёт найти не удалось. Вывод простой: относитесь к цепи как к расходнику, за которым нужно следить.

Тюнинг

Массовый вариант доработки в России — первая стадия (Stage 1), то есть перепрошивка блока управления без вмешательства в железо. Заявляемые прибавки — 29–39 л.с. и 50 Н·м, отдельные ателье называют итог в 205–215 л.с. и до 475 Н·м, цена вопроса — порядка 15 тыс. рублей. Почти всегда прошивку берут в связке с программным отключением рециркуляции отработавших газов, без установки механических «обманок», а по желанию — и с удалением сажевого фильтра и отключением ошибок по датчикам. Это действительно снимает две главные эксплуатационные беды мотора, но выводит машину из экологического соответствия и осложняет продажу и любые проверки. Отдельно предупреждение: удаление сажевого фильтра без корректной прошивки даёт постоянные ошибки и аварийный режим.

Железный тюнинг сводится к апгрейду турбины, увеличенному интеркулеру и выпуску от турбины. Австралийские ателье популяризировали 44-миллиметровые конверсии механизма изменяемой геометрии для TF035HL на Triton и L200. Атмосферных, безнаддувных доработок у мотора нет вообще: всё упирается в турбину и топливоподачу. Гнаться за мощностью выше первой стадии на штатном железе не стоит — узкими местами становятся поршневая алюминиевого блока и пятиступенчатый автомат дорестайлинговых L200. И про масло: «спортивные» высокозольные составы под этот мотор не подходят, они забивают сажевый фильтр независимо от прошивки.

Обслуживание

Масло с фильтром по сервисной книжке меняют раз в 15 000 км или раз в 12 месяцев, что наступит раньше; отдельные справочники по подбору масла дают вдвое короче — 7 500 км, и в наших условиях спорить с ними трудно. Пыль, короткие поездки, качество солярки и вечно прерванные регенерации сажевого фильтра делают разумным интервал 7 500–10 000 км, а при постоянном бездорожье — 5 000–6 000 км. Масло только 5W-30, допускается 0W-30, обязательно малозольное под сажевый фильтр: с допуском JASO DL-1 либо ACEA C1, C2, C3 или C4. Оригинал для России — Mitsubishi MZ320760 DL-1 5W-30. Обычные «турбодизельные» 5W-40 без DL-1 и без индекса C убивают сажевый фильтр. С объёмом всё непросто: полная ёмкость системы с фильтром и маслоохладителем — 8,4 литра, при обычной замене реально уходит около 8 литров, а часть англоязычных справочников упорно пишет про 6,5 литра. Единой цифры, по сути, нет, и разница слишком велика, чтобы быть погрешностью, поэтому сверяйтесь с мануалом своей машины и контролируйте уровень щупом. Масляный фильтр — 1230A182, прокладка сливной пробки MF660035, момент затяжки пробки 39 ±5 Н·м. Топливный фильтр — каждые 30 000 км или раз в два года; для этого мотора это не формальность, а страховка форсунок. Топливо, разумеется, только дизельное.

Привод ГРМ здесь цепной, ремня у 4N15 нет, и замена цепи в регламент не заложена — завод считает её рассчитанной на срок службы двигателя. Практика мягче: у моторов первых лет выпуска цепь нередко меняли уже до 100 тыс. км, сервисы и клубы советуют профилактически ставить комплект на 140–150 тыс. км, известны обрывы после 170 тыс. км. Металлический лязг или цокот в районе клапанной крышки на холодную и плавающие фазы — повод разбираться немедленно. Тепловые зазоры клапанов регулируют без единого заводского интервала: австралийские сервисы называют 60 000 км, владельцы — 90 000–100 000 км, часть дилеров тянет до 150 000 км; ориентируйтесь на состояние своей машины и на появившийся цокот, а точные цифры уточняйте по руководству. Клапан рециркуляции и впускной коллектор чистят по состоянию, примерно раз в 60–100 тыс. км. С сажевым фильтром правило одно: не глушить двигатель на середине регенерации, а при частых прерванных циклах менять масло досрочно и следить за щупом — растущий уровень и запах солярки означают, что топливо разжижает масло. Про расход стоит сказать отдельно, потому что паспортные цифры сильно зависят от машины: в городе L200 2.4 с механикой заявляет 8,5–8,7 л/100 км, а Pajero Sport III с автоматом — 9,8; по трассе паспорт обещает 6,2–7,0, в смешанном цикле — 7,1–8,0 (L200 — 7,1–7,2, Pajero Sport — 8,0). В российской эксплуатации реальные значения выше: 10–13 л в городе, 6,9–8,0 на трассе при 90–110 км/ч и 8,5–10 в смешанном режиме.