Двигатель Honda L15A

История и развитие

L15A — полуторалитровая рядная «четвёрка» Honda из семейства L, мотор компактных машин: минивэнов Mobilio и Freed, хэтчбека Fit (он же Jazz), универсала Airwave, фургона Partner, седана Fit Aria и азиатской Honda City. Семейство L (L12A, L13A, L15A) Honda запустила в 2001 году под новую глобальную платформу малого класса, и первым носителем полуторалитровой версии стал Mobilio в декабре 2001-го. В сентябре 2002 года шестнадцатиклапанную версию VTEC на 110 л.с. получил Fit/Jazz первого поколения, а в ноябре–декабре того же года восьмиклапанный вариант i-DSI (Intelligent Dual and Sequential Ignition — «интеллектуальное двойное последовательное зажигание») на 90 л.с. пошёл в седан Fit Aria (GD6–GD9), он же Honda City четвёртого поколения. Апрель 2005 года — универсал Airwave, только для Японии, с шестнадцатиклапанным VTEC. Март 2006 года — фургон Partner на базе Airwave.

В октябре 2007 года Fit второго поколения принёс переработанную версию — L15A7 с i-VTEC на 120 л.с.: новые впускной и выпускной коллекторы, изменённые поршни, облегчённые шатуны, доработанное охлаждение. За ним пошли Freed и Freed Spike (с мая 2008-го), City пятого поколения для Индии, Таиланда, Бразилии, Пакистана и Малайзии (2008–2014), Fit Shuttle (июнь 2011-го). Для Таиланда с 2007 года существовала газовая версия City CNG на сжатом природном газе — 102 л.с. при 6600 об/мин и 127 Н·м при 4800; эти цифры приводит Wikipedia, другими источниками версия не подтверждается. Конвейер закончился в 2015–2016 годах: Fit Shuttle сняли в августе 2015-го, Freed и Freed Spike — в сентябре 2016-го. Дальше Honda перешла на семейство L15B с непосредственным впрыском (с 2013 года), а наддув в семействе появился только у преемника L15B7 — 2016 год, Civic и CR-V. В официальной российской линейке этого мотора практически не было — Jazz у нас продавали с моторами 1,2 и 1,4 литра, — зато он приехал массово с праворульными машинами из Японии: Fit GD3/GD4 и GE8/GE9, Airwave, Freed, Fit Shuttle, Mobilio, Partner, Fit Aria. За Уралом это один из самых распространённых японских моторов, запчасти и контрактные агрегаты на Дальнем Востоке в обороте постоянно.

Конструкция и технологии

Мотор атмосферный, с алюминиевым блоком и чугунными гильзами, алюминиевой головкой и одним распредвалом (SOHC). Размерность 73,0 × 89,4 мм — длинноходная, ход больше диаметра на 16,4 мм, отсюда ранний момент и нелюбовь к высоким оборотам, особенно у i-DSI. Под один блок Honda сделала три разные головки. Восьмиклапанная i-DSI (L15A2) имеет по одному впускному и выпускному клапану на цилиндр, зато две свечи на цилиндр — всего восемь: раздельная по времени искра нужна, чтобы быстро и полно сжечь бедную смесь в камере с высокой степенью сжатия, задача чисто экономическая и экологическая. Шестнадцатиклапанный VTEC (L15A1) сделан не по гоночной схеме, а по экономичной: разрезное коромысло держит один из двух впускных клапанов закрытым примерно до 3400 об/мин, создавая в цилиндре завихрение, а выше подключается второй. L15A7 — двухступенчатый i-VTEC на впускных клапанах. Зажигание прямое, отдельная катушка на каждой свече, распределителя и высоковольтных проводов нет; форсунки штатные, производительность 190 см³/мин. Гидрокомпенсаторов нет: привод клапанов — винт с контргайкой, зазоры регулируются руками.

Привод ГРМ у L15A — цепь, и никакого ремня нет ни в одной версии: это прямо записано в сервисном мануале Honda для Jazz/Fit («Chain drive, SOHC VTEC») и подтверждается японскими данными по всем трём исполнениям. Поэтому классический вопрос «гнёт ли клапана при обрыве ремня» к этому мотору неприменим; цепи же рвутся редко, они вытягиваются и перескакивают. Что происходит на L15A именно при перескоке цепи, Honda в открытых документах не пишет, и подтверждённого заводского ответа найти не удалось — так что действовать надо от простого: загремела цепь на холодную — не тянуть, заглох мотор с лязгом — не пытаться заводить. Степень сжатия у шестнадцатиклапанных VTEC и i-VTEC — 10,4, эта цифра стоит в мануале Honda. Для восьмиклапанного i-DSI её приводят и как 10,8, и как 10,5 (часть российских каталогов), заводского документа именно по i-DSI в открытом доступе нет. Мощность VTEC — 110 л.с. (81 кВт) при 5800 об/мин, i-VTEC — 120 л.с. (88 кВт) при 6600, а у Freed паспортными считаются 118 л.с. при тех же 6600 об/мин. Момент Freed японские источники дают как 144 Н·м, англоязычная Wikipedia — 148. Объём в 1496 см³ часть каталогов округляет до 1497 — это одна и та же цифра, разница в округлении.

Тюнинг

Наддува у L15A с завода не было, турбоверсия в семействе появилась только у более позднего L15B7, поэтому всё, что делают с этим мотором, — это работа с наполнением. По тюнинг-справочникам L-серии наибольшую отдачу даёт распредвал с изменёнными фазами, дальше идут доработка каналов головки и, для самых упорных, установка наддува. Прирост от одной только перепрошивки те же справочники оценивают примерно в 15 % для атмосферных версий; всё, что выше этой планки, требует железа.

Ограничители тут понятные. Датчик расхода (давления) воздуха упирается в потолок при заметном росте наддува, а заводские шатуны и поршни не рассчитаны на серьёзное давление. Отдельная тема — управление: восьмиклапанный i-DSI сторонними системами управления двигателем не поддерживается (в списки совместимости он не входит), а вот VTEC и i-VTEC поддерживаются, и калибровать их можно нормально. На практике владельцы Fit и Airwave в России чаще идут не в форсировку L15A, а в свап на более крупный мотор.

Обслуживание

При замене масла в L15A уходит 3,6 литра вместе с фильтром, 3,4 литра без фильтра и 4,2 литра всухую после ремонта. Цифры совпадают в двух независимых местах: в сервисном мануале Honda для Jazz/Fit и в руководстве владельца американского Fit 2009 года с L15A7, где те же объёмы даны в американских квартах — 3,6 / 3,8 / 4,4 кварты; ту же пару 3,4 и 3,6 литра приводит и японская сводка заправочных объёмов. Заливать всё равно нужно по щупу: часть масла остаётся в поддоне и маслоканалах. С вязкостью разброс реальный, смотрите по своей машине и рынку: японские данные для Fit GE8/GE9 и Fit Aria дают 0W-20, американские материалы по L15A7 — 5W-20, руководство Jazz первого поколения выбирает вязкость по температурной таблице и требует класс не ниже API SL (для Европы — ACEA A1/B1, A3/B3 или A5/B5). Практический ориентир: поздним i-VTEC — 0W-20, ранним i-DSI и VTEC при жаре и пробеге за 150 тыс. км — 5W-30. Интервал по заводу — 10 000 км или год, для наших пробок, коротких поездок и зимних прогревов разумнее 7500–10 000. Фильтр по разным рыночным расписаниям меняют либо вместе с маслом каждые 10 000 км, либо раз в 20 000. Бензин — не ниже 91 по исследовательскому методу, то есть наш АИ-92. Расход по американским замерам EPA для Fit 2009 года в пересчёте: 8,4 л/100 км в городе и 6,7 на трассе с автоматом, смешанный цикл 7,6–8,1; восьмиклапанные i-DSI экономичнее шестнадцатиклапанных примерно на литр.

Главная работа на этом моторе — тепловые зазоры клапанов, потому что гидрокомпенсаторов нет. Зазоры на холодном моторе: впуск 0,15–0,19 мм, выпуск 0,26–0,30 мм, замер при температуре двигателя 10–40 °C. Заводские расписания расходятся по срокам: по одному зазоры проверяют каждые 20 000 км, по другому — каждые 40 000; свечи в австралийско-новозеландском расписании меняют каждые 20 000 км, в расписании для рынков KM/KP — каждые 40 000. Практика владельцев — заглядывать под клапанную крышку раз в 45–80 тыс. км. Тянуть с этим нельзя: зазор чаще зажимается на выпуске, а зажатый клапан — это сначала плавающий холостой ход и вялая реакция на газ, дальше ускоренный износ клапанов и катушек, в запущенном случае прогар. У i-DSI свечей восемь, менять их надо комплектом — на них регулярно экономят, а работа по изношенным свечам добивает катушки. Цепь ГРМ в регламенте не значится вовсе, она ходит по состоянию (ориентир сервисов — от 200 тыс. км), но у этого есть побочный эффект: раз крышку ГРМ никто планово не снимает, про помпу забывают — её стоит слушать отдельно, а антифриз менять по расписанию (первый раз на 200 000 км или через 10 лет, дальше каждые 100 000 км или 5 лет). Из возрастного: после 150 тыс. км мотор начинает подъедать масло из-за закоксовки маслосъёмных колец и износа маслосъёмных колпачков, у машин за сотню тысяч потеют прокладки и сальники, а на праворульных экземплярах из Японии стоит сразу после покупки проверить зазоры клапанов — там эту операцию по регламенту делают не всегда, а восстанавливать прогоревший клапан дороже, чем открутить крышку. Ресурс профильные источники оценивают в 250–300 тыс. км до капитального ремонта при нормальном обслуживании, но заводского показателя Honda не публикует — все цифры обобщают сервисную статистику.