Двигатель Honda D15B

История и развитие

Семейство D появилось у Honda в 1984 году и стало самым массовым в истории марки для компактных машин; сам полуторалитровый D15B выпускался с 1987 по 2005 год, а всё семейство D15 — с 1984 по 2006-й. Начинал D15B карбюраторным: шестнадцатиклапанные версии на 100–105 л.с. в комплектациях ML с одинарным карбюратором и MX со сдвоенным PGM-CARB — самые простые в ремонте и самые редкие сегодня. Были и экономичные восьмиклапанные версии конца восьмидесятых на 60–70 л.с. со степенью сжатия около 9,1–9,2, но до России они практически не доехали. Дальше пришёл электронный распределённый впрыск PGM-FI, и мотор превратился в рабочую лошадку на 98–105 л.с.: 98 л.с. при 6300 об/мин у Capa, 105 л.с. при 6400 об/мин и 136 Н·м при 4500 у Partner, Domani и Integra SJ. В 1992 году на Civic VTi и Civic Ferio VTi (кузова EG4 и EG8) появилась версия с VTEC — системой изменения фаз и подъёма клапанов — на 130 л.с. при 6800 об/мин и 138 Н·м при 5200. Для полуторалитрового атмосферника начала девяностых 87 сил с литра было очень серьёзно. Параллельно Honda вела противоположную ветку: VTEC-E с обеднённым сгоранием на составе смеси около 20:1 и мощностью около 92 л.с. — для экономичной комплектации ETi в кузове EG3.

В 1995 году обе линии свели в одном моторе — трёхступенчатый VTEC для Civic VTi и Civic Ferio Vi кузова EK3: до 3000 об/мин работают только двенадцать клапанов и мотор идёт на обеднённой смеси, выше — все шестнадцать, а высокий кулачок подключается примерно с 6000 об/мин. 130 л.с. при 7000 об/мин и 139,3 Н·м при 5300 — и три характера в одном агрегате: экономия, обычная езда и разгон. Такого не делал больше никто, и разработку Honda публиковала как отдельную научно-техническую работу. Последние D15B на 115 л.с. при 6500 об/мин и 139 Н·м при 4800 стояли на Civic и Ferio кузовов EU1 и ES1, а фургон Partner с этим мотором выпускали до 2006 года, после чего семейство D уступило место L15A.

В Россию D15B приехал не с новыми машинами, а с волной праворульного японского импорта конца девяностых — двухтысячных. Основной парк — Дальний Восток, Приморье и Сибирь. Самые массовые носители у нас — Civic Ferio кузовов EG8 и EK3, хэтчбек Civic EK3, Civic и Ferio кузовов EU1 и ES1, семейный компактвэн Capa и фургон Partner, который до сих пор работает в мелкой развозке. Реже встречаются Domani и Integra SJ — это тот же седан Ferio, проданный через другие дилерские сети Honda, так что запчасти и мотор у них общие.

Конструкция и технологии

D15B — рядная четвёрка, установленная поперёк, с передним приводом; на части Partner и Domani встречается подключаемый полный. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, головка алюминиевая, один распредвал в головке (SOHC). Диаметр цилиндра 75,0 мм, ход поршня 84,5 мм — соотношение 1,13, мотор длинноходный, отсюда ровная тяга на низах. Порядок работы цилиндров 1-3-4-2, масса по разным данным от 115 до 140 кг. Клапанов бывает и восемь, и шестнадцать — два или четыре на цилиндр в зависимости от версии: восьмиклапанные экономичные моторы конца восьмидесятых у нас почти не встречаются, подавляющее большинство привезённых D15B — шестнадцатиклапанные. Отдельно стоит запомнить, что американские индексы того же семейства — D15B1, D15B2, D15B7, D15B8 — это самостоятельные моторы для рынка США, а «чистый» D15B — японская версия, которая и попадает к нам. Степень сжатия зависит от версии: 9,2 у базовых шестнадцатиклапанных с впрыском, 9,3 у 130-сильного VTEC поколения EG, 9,6 у трёхступенчатого VTEC в кузове EK3 и около 9,1–9,2 у восьмиклапанных карбюраторных. Код мотора выбит на площадке блока цилиндров со стороны коробки передач.

Привод газораспределения — зубчатый ремень, и только он: цепи на D15B не было никогда, ни на одной версии и ни на одном рынке. Ремень крутит распредвал и насос охлаждающей жидкости, поэтому помпу меняют вместе с ним. Считайте, что мотор гнёт клапана: у всех шестнадцатиклапанных версий, включая VTEC и трёхступенчатый VTEC, поршень и тарелки при обрыве занимают одно и то же место, и по практике форумов дело чаще всего кончается четырьмя гнутыми клапанами и снятой головкой. По ранним восьмиклапанным карбюраторным версиям с проточками в поршнях попадаются рассказы, что клапана уцелели, но проверенного подтверждения этому нет, и планировать обслуживание из расчёта «не погнёт» нельзя. Гидрокомпенсаторов нет: зазоры регулируются винтами с контргайками на холодном моторе (головка ниже 38 °C), впуск 0,18–0,22 мм, выпуск 0,23–0,27 мм. Зажигание на большинстве версий — от распределителя с датчиками внутри корпуса. Соседний по семейству D16A имеет тот же диаметр цилиндра 75 мм, но ход поршня 90 мм и блок на 4,5 мм выше — это и есть вся разница между 1,5 и 1,6 литра, а детали поршневой у них невзаимозаменяемы.

Тюнинг

Самый ходовой путь — не тюнинг в привычном смысле, а замена головки: на блок без VTEC ставят головку от VTEC-версии с соответствующей проводкой и блоком управления и получают около 130 л.с. вместо 100–105, то есть примерно плюс тридцать процентов. Дальше идёт механика: распредвал с изменёнными фазами, доработка каналов головки, облегчённый маховик, прямоточный выпуск; в сумме на атмосфернике говорят о 150–160 л.с., но ресурс при этом падает заметно. Турбину на D15B ставят и называют цифры порядка 200 л.с., однако штатный блок и поршни на наддув не рассчитаны: нужна кованая поршневая и другая топливная аппаратура, и по деньгам это выходит дороже, чем просто купить машину с более крупным мотором.

Куда чаще D15B выступает донором в обратную сторону — его меняют на что-то объёмнее. В кузов с D15B ставят B16A или D16A, потому что подрамник, коробка и опоры совпадают. Здравый смысл по этому мотору такой: если нужна мощность — меняйте мотор целиком, а D15B оставьте в стоке, где он спокойно ходит по 250–300 тыс. км до капиталки, а у аккуратных владельцев и больше — на форумах есть машины и за 400 тыс. км на одном комплекте поршневой. Заводского норматива ресурса Honda не публиковала, это обобщение опыта владельцев и разборок, но важно другое: мотор гильзованный, а значит расточка и вторая жизнь ему доступны — изношенный D15B не выбрасывают, а перебирают.

Обслуживание

Основная вязкость масла для D15B — 5W-30, её и берут в большинстве случаев. В мануале Civic Ferio EK3 (кузова E-EK3 и GF-EK3, 1995–2000) записано 10W-30 с допуском 5W-40 и класс API SH/SJ; сегодня вместо него спокойно берите современный аналог — API SL/SN и выше, ILSAC GF-3 и выше, синтетика или полусинтетика. А вот 0W-20 лить не нужно: это допуск более поздних хондовских моторов, у D15B зазоры и масляный насос рассчитаны на масло погуще. Объём — 3,3 литра с фильтром и 3,0 без фильтра по тому же руководству на Ferio EK3, столько же даёт американское сервисное руководство на 1.5 (3,5 кварты с фильтром), а в подборах по другим моделям семейства встречается до 3,6 литра. Поэтому покупайте четырёхлитровую канистру, заливайте около трёх литров, заводите, глушите, ждите пять минут и догоняйте по щупу до верхней метки: щуп тут честный. Интервал по регламенту — 10 тыс. км или раз в год, но на нашем топливе, в пробках и с учётом возраста машин практика — 5000–7500 км. Заводская допустимая норма угара — до литра на 1000 км, однако исправный D15B до 150 тыс. км масло практически не ест; если начал есть, это уже маслосъёмные колпачки и кольца, а не «так и должно быть».

Бензин — АИ-92, можно АИ-95: даже VTEC-версии по японским документам идут на обычном неэтилированном, переплачивать за 98-й смысла нет. Расход — 7,7 л на 100 км в городе, 5,2 на трассе и 6,5 в смешанном цикле, а каталожный разброс по всем версиям и коробкам от 4,9 до 8,8: экономичнее всех на трассе едут моторы с обеднённым сгоранием, больше всех просят 130-сильные VTEC в городе.

Ремень ГРМ меняют только комплектом: ремень, ролик-натяжитель, помпа, передний сальник коленвала и сальник распредвала. Регламенты у разных рынков разные — японский называет 100 тыс. км вместе с натяжителем и помпой, американское руководство для Civic 1996–2000 разделяет 168 тыс. км в обычных условиях и 96 тыс. в тяжёлых, для машин 1992–1995 — 144 и те же 96 тыс., для 1988–1991 — 96 тыс. С нашими дорогами, пробками и возрастом резины разумный ориентир 60–90 тыс. км, а на моторе с неизвестной историей ремень меняют сразу после покупки: это дешевле головки.

Регулировка клапанов — каждые 40 тыс. км, и это единственная работа, которую на D15B откладывать нельзя: сначала появляется стрёкот, потом прогорает клапан и падает компрессия, а сама регулировка дешёвая. Остальной регламент простой: свечи — 20 тыс. км, воздушный фильтр — 15 тыс., топливный — 40–60 тыс., масло в механической коробке (жидкость Honda MTF, 1,8–2,0 литра) — каждые 40 тыс., антифриз — раз в два-три года, тормозная жидкость — раз в два года.

И несколько привычек именно для этого мотора. При каждой замене ремня осматривайте демпферный шкив коленвала: резиновая прослойка расслаивается, обод проворачивается относительно ступицы, метки уходят, а в худшем случае срывает ремень. Слушайте на холодную выпускной коллектор — трещина даёт дизельное тарахтение, которое стихает по мере прогрева, и лечится только заменой коллектора, заваривать бесполезно. При плавающих оборотах чистите дроссель и клапан холостого хода и проверяйте задубевшие патрубки на подсос. И помните про кислородный датчик: на версиях с обеднённым сгоранием стоит дорогой широкополосный, при его смерти экономичный режим просто не включается — машина едет, но ест как обычная, и многие владельцы этого не замечают годами.