Двигатель Mitsubishi 4B12

История и развитие

4B12 — бензиновая атмосферная «четвёрка» 2,4 л семейства 4B1. У нас она знакома прежде всего по Mitsubishi Outlander XL (Мицубиси Аутлендер XL) и Mitsubishi Outlander III (Аутлендер III), а также по их близнецам Citroen C-Crosser (Ситроен Си-Кроссер) и Peugeot 4007 (Пежо 4007). Ставили этот мотор и на минивэн Delica D:5 (Делика Д:5), и на «неместные» версии Lancer X (Лансер X) и ASX/Outlander Sport с 2.4, которые в Россию официально не возили. Пришёл 4B12 на смену чугунному 4G69 той же кубатуры, но построен совсем иначе: алюминиевый блок с чугунными гильзами, алюминиевая головка, привод ГРМ цепью. Разрабатывался он в рамках альянса GEMA, поэтому у него есть дальняя родня в виде Hyundai/Kia G4KE и крайслеровских 2.4 — но это другие моторы, детали от них не подходят. Дебют состоялся в 2007 году, на Delica D:5 и Outlander XL.

Внутри семейства 4B12 — старший: младше него 1.8 4B10 и 2.0 4B11, а наддув достался только двухлитровому 4B11T, у 2.4 заводского турбо не было никогда. С 2011 года мотор пережил ревизию системы фазовращения: MIVEC оставили только на впускном валу, а раньше он стоял на обоих. В Японии Outlander III получил уже 4J12, а на Россию и ряд других рынков 2.4 4B12 ставили дальше, примерно до 2021 года. Атмосферной карьерой дело не кончилось: с 2018 года мотор переведён на цикл Аткинсона и работает бензиновой частью плагин-гибридов — Outlander PHEV GG3W и Eclipse Cross PHEV, у которого он продержался по 2024 год.

Конструкция и технологии

Под капотом Outlander XL и Outlander III 4B12 стоит поперечно: рядная четвёрка, диаметр цилиндра 88 мм, ход поршня 97 мм — мотор длинноходный, отсюда ровная тяга «снизу» и нелюбовь к высоким оборотам. Блок алюминиевый с чугунными гильзами, коленвал на пяти коренных опорах, головка алюминиевая, DOHC, 16 клапанов, распредвалы крутит цепь с гидронатяжителем и башмаками. Гидрокомпенсаторов нет: зазоры выставляются подбором толкателей-стаканов. Впрыск распределённый ECI-MULTI, непосредственного впрыска здесь нет. Достоверной заводской цифры массы мотора в открытых источниках нет, поэтому «около 150 кг», которые кочуют по сети, лучше воспринимать как чужую прикидку.

Степень сжатия у атмосферных версий 10,5:1. Outlander XL, C-Crosser, 4007 и Delica дают 170 л.с. при 6000 об/мин и 226–232 Нм при 4100–4200 об/мин; российский Outlander III паспортно слабее — 167 л.с. и 222 Нм при 4100 об/мин. Американские 168 л.с. и около 226 Нм — та же механика, а разница в цифрах объясняется методикой замера и прошивкой. Гибридная версия работает по циклу Аткинсона со степенью сжатия 11,8–12,0:1: 126–135 л.с. (94–99 кВт, зависит от рынка и методики) и 199 Нм, в паре с двумя электромоторами. Про клапаны: в донцах поршней нет выемок под клапаны, поэтому при перескоке или обрыве цепи встреча с поршнями гарантирована. Прямой заводской формулировки на этот счёт в открытом доступе нет, но конструкция поршня сомнений не оставляет — тянуть с шумной цепью нельзя.

Тюнинг

С тюнингом у 2.4 из Outlander XL и Outlander III положение заведомо небогатое: заводского наддува у 4B12 не было, а под турбо мотор со степенью сжатия 10,5 с ходу не рассчитан — придётся лезть в поршневую, а это уже полноценный проект с другим бюджетом. Атмосферный минимум, который обсуждают в тюнинг-разделах моторных справочников: холодный впуск, паук 4-2-1, прямоточный выпуск и калибровка — заявляют около 180 л.с. Дальше идут распредвалы от Evo X, кованые поршни и шатуны, поднятие степени сжатия, и тут звучат цифры «200+ л.с.».

Оговорка обязательная: все эти приросты взяты из тюнинговых разделов справочников, замеров на стенде под них никто не публикует, так что относиться к ним стоит как к ориентиру, а не как к обещанию. Плюс каждый шаг вверх по мощности бьёт по и без того небыстрой в обслуживании головке и по вариатору, с которым 4B12 живёт почти всегда. Для повседневной машины куда здоровее выглядит другой путь: если тяги не хватает, менять агрегат на более крупный или наддувный, а не выжимать из атмосферника лишние десятки сил ценой ресурса.

Обслуживание

4B12 на Outlander XL и Outlander III — мотор терпеливый, но требующий внимания к трём вещам: маслу, зазорам клапанов и цепи. Регламент по маслу — 15 000 км или раз в год; для наших пробок, коротких зимних поездок и топлива сервисы и владельцы сходятся на 7 500–10 000 км. По вязкости: для поздних машин (Outlander III) указывают 0W-20 с допусками API SN/SP и ILSAC GF-5/GF-6, а мануал Outlander XL перечисляет 0W-30, 5W-30, 5W-40 и 10W-30 по ACEA A3/B3, A3/B4 или A5/B5 и API SM и выше. То есть 5W-30 вместо 0W-20 на пробеге и в тяжёлых условиях — не «самодеятельность», а вариант в допусках, и угар на нём обычно меньше, чем на 0W-20. По объёму цифры в бумагах разные: заводской мануал Outlander XL даёт 4,6 л с заменой фильтра и 4,7 л, если стоит маслоохладитель; цифра 4,9 л набегает, когда к 4,6 л в моторе прибавляют 0,3 л в фильтре, а 4,3 л — это столько входит до верхней метки при обычном сливе. Практически заливают 4,3–4,5 л, заводят, ждут и добивают по щупу. Топливо тоже зависит от машины: у Outlander XL в паспорте АИ-95, у российского Outlander III — АИ-92, смотрите лючок бака и мануал. Оригинальный масляный фильтр для Outlander III указывают как MZ690070.

Зазоры клапанов регулируются подбором стаканов, работа долгая и недешёвая, а по регламенту проверку делают примерно раз в 90 тыс. км. Симптом — цокот сверху на холодную; пропущенная регулировка кончается прогоревшим клапаном. Отдельного заводского срока замены цепи Mitsubishi не назначает, её считают «на весь срок службы», но по практике сервисов к 150–200 тыс. км она начинает греметь в первые секунды после холодного пуска, и комплект (цепь, башмаки, натяжитель) меняют примерно в диапазоне 150–250 тыс. км — по шуму и по углу натяжителя, а не по чужому пробегу. После 200 тыс. км растёт расход масла: кольца, геометрия гильз, забитый клапан PCV. Про задиры данные противоречивые: одни порталы считают мотор от них свободным, другие описывают случаи на машинах с 2011 года, и механизм там такой — рассыпается катализатор, а его керамическая пыль через клапан продувки попадает в цилиндры и точит гильзы. Катализатор стоит близко к выпуску, поэтому вывод простой: следить за его состоянием и не кормить мотор мусорным бензином. Отдельная жалоба владельцев — глухой поршневой перестук около 2000 об/мин, слышный и на холодную, и на прогретом; на ресурс он обычно не влияет, но его надо уметь отличить от цепи и от клапанов. Официального ресурса Mitsubishi не публикует, оценки порталов и владельцев — 250–300 тыс. км, при аккуратной эксплуатации моторы ходят и больше; контрактных агрегатов и запчастей на разборах достаточно, гильзовка блока при задирах у нас делается.