Двигатель Hyundai-Kia G4GC

История и развитие

G4GC — бензиновый атмосферный двигатель Hyundai и Kia объёмом 1975 см³, рядная «четвёрка» семейства Beta II, которую собирали на заводе в Ульсане. В России это один из самых массовых корейских моторов нулевых, и знают его не по спортивным машинам, а по трём «народным» позициям. Первая — Hyundai Sonata IV (EF) ростовской сборки ТагАЗ с паспортными 137 л.с.: эта машина годами была базовым выбором таксопарков и небогатых семей, и именно на ней у нас накоплена основная статистика по большим пробегам. Вторая — компактные кроссоверы Hyundai Tucson (JM) и Kia Sportage II, у нас их зовут просто «Туссан» и «Спортейдж»: бензиновая двухлитровая версия у них самая ходовая на вторичке, и вопрос «ремень или цепь» чаще всего задают именно их владельцы. Третья — седаны Hyundai Elantra XD и HD плюс Kia Cerato первого поколения. Реже попадаются Kia Soul, Kia Carens, Hyundai Trajet и Hyundai Coupe/Tiburon, а Kia Cee’d 2.0 и Hyundai i30 2.0 к нам почти не возили — там доминировал 1.6. Отдельно стоит предупредить: российская Kia Spectra ижевской сборки — это 1.6 (S6D), никакого G4GC там нет, хотя в сетевых списках применяемости Spectra попадается постоянно.

Beta II сменила G4GF — Beta I 1996–2001 годов, того же объёма 1975 см³ и с той же размерностью 82,0×93,5 мм, но с другой головкой и иной компоновкой навесного. Дебютировал G4GC в 2000 году на Hyundai Elantra XD третьего поколения, в Корее известной как Avante XD. В 2003 году на впускном распредвале появился фазовращатель CVVT: версии с ним дают 141–143 л.с. против 137–139 л.с. у ранних, а обновление 2008 года зафиксировало 143 л.с. и 186 Н·м. Выпуск закончился в 2011 или 2012 году; на год расходятся источники и по началу выпуска. Формальным преемником считается двухлитровый G4KD семейства Theta II, но какое-то время моторы делали параллельно: Theta уходила на новые платформы, а Beta II доживала на кузовах предыдущего поколения. Три похожих индекса лучше сразу не путать. G4GF — предшественник, Beta I, стоял на Elantra J2/J3 и Coupe/Tiburon первого поколения. G4GC — Beta II, о нём и речь. G4KD — уже Theta II: алюминиевый блок, цепной привод ГРМ, балансирные валы, известные задиры цилиндров; общего с G4GC у него только объём 2.0. Встречается и четвёртый индекс — L4GC: это газовая (LPG) версия того же Beta II для корейского рынка, в Россию она официально не поставлялась и попадается только в пригнанных машинах.

Конструкция и технологии

Чугунный блок цилиндров, алюминиевая головка на 16 клапанов, два распредвала в головке (DOHC), распределённый впрыск во впускной коллектор, наддува нет. Мотор рядный, устанавливался поперечно. Диаметр цилиндра 82,0 мм, ход поршня 93,5 мм — схема длинноходная, отсюда тяга «снизу» и невысокие обороты максимальной мощности: свои 137–143 л.с. двигатель выдаёт на 6000 об/мин, а 184–186 Н·м — уже на 4500. По каталогам разных рынков и годов встречаются цифры пошире, от 134 до 144 л.с. и от 179 до 190 Н·м. Степень сжатия в сервисном мануале Hyundai указана как 10,1:1, часть каталогов даёт 10,3:1; какая цифра верна, точно не установлено. Порядок работы цилиндров 1-3-4-2, масса мотора по каталогам от 138 до 144 кг. Топливо — АИ-92, мотор рассчитан на него штатно, переплачивать за 95-й смысла нет. Расход держится в рамках, но заметно зависит от кузова: седан Elantra в городе укладывается примерно в 9,3 л на 100 км, кроссоверы Tucson и Sportage доходят до 10,4; по трассе выходит 6,6–7,1 л, в смешанном цикле 8,0–9,0 л.

Главная особенность мотора — комбинированный привод ГРМ, и путают его чаще всего остального. От коленвала зубчатый ремень идёт через паразитный ролик на одну-единственную звёздочку распредвала, выпускного, и на натяжитель. Впускной вал крутится уже от выпускного, короткой цепью, которая работает в масле под клапанной крышкой. Пришло это решение не с версиями CVVT: каталожный номер цепи 24321-23001 перекрывает Elantra начиная с 1995 года, то есть схема унаследована от ранних Beta. Смысл её в том, что цепь нечувствительна к маслу и спокойно живёт внутри головки, а ремень туда поставить нельзя. Фазовращатель CVVT, то есть механизм изменения фаз газораспределения, стоит только на впускном валу и появился с 2003 года. Гидрокомпенсаторов у мотора нет: зазоры клапанов выставляют подбором шайб, заводской номинал на холодную — впуск 0,20 мм, выпуск 0,28 мм.

Тюнинг

Атмосферные доработки дают мало. Чип-тюнинг, прямоточный выхлоп и холодный впуск в сумме поднимают отдачу примерно до 150–155 л.с., и это тот потолок, на котором ресурс мотора ещё не страдает. Больше из безнаддувного G4GC не вытянуть, а реальный рост мощности начинается только с наддува.

С турбиной или компрессором из мотора вытягивают 200 с лишним лошадиных сил, и опора здесь на чугунный блок, который такое давление держит. Плата очевидна: штатная степень сжатия 10,1:1 под наддув избыточна и её приходится занижать, нужна другая топливная аппаратура и полноценная настройка, а ресурс мотора после этого сокращается. Вывод простой: G4GC — мотор для эксплуатации, а не для мощности, и вкладываться в него ради лошадиных сил дороже, чем поменять машину. Окупается здесь другое, не тюнинг, а профилактика: ремень комплектом, свежее масло ради фазовращателя и цепи, вовремя выставленные зазоры.

Обслуживание

Масло по заводскому регламенту меняют раз в 15 000 км или раз в год. В российских условиях — пробки, короткие поездки, зимние пуски, качество топлива — интервал разумно сократить до 7500–10 000 км. С объёмом единой цифры нет: в мануалах и каталогах разных моделей стоит от 4,0 до 4,3 литра. Мануал Elantra HD даёт 4,1 л полного объёма системы и 4,0 л при сливе и заправке, каталог заправочных ёмкостей по Tucson JM 2.0 CVVT — 4,0 л плюс 0,3 л на фильтр, подборщики по Sonata EF — 4,2 л. Смотрите по мануалу своей машины и обязательно контролируйте щупом; ходовая по рунету цифра 4,5 л заводскими документами не подтверждается. Вязкость зависит от рынка и температурного диапазона: в мануале Elantra HD для США указан 5W-20, в российской практике применяют 5W-30, 5W-40, 10W-30 и 10W-40, качество API SL/SM и выше, по ILSAC — GF-3/GF-4 и выше. К маслу мотор чувствителен всерьёз — на нём держатся и фазовращатель, и цепь между распредвалами.

Ремень ГРМ здесь расходник, и откладывать его замену нельзя. В России его принято менять на 60 000 км, часть источников называет 90 000 км, единой заводской цифры по рынкам и годам нет; по возрасту меняйте не реже раза в 4–5 лет даже при малом пробеге. Только комплектом: ремень, ролик, натяжитель, помпа и сальники распредвала и коленвала. Потёкший сальник заливает ремень маслом, и тот рвётся досрочно, а обрыв здесь означает встречу клапанов с поршнями и снятие головки. Зазоры клапанов проверяют и регулируют шайбами каждые 90–100 тыс. км — удобно совмещать с заменой ремня. За цепью между распредвалами следят отдельно: своего регламента у неё нет, но «дизельное» тарахтение из-под клапанной крышки — повод менять её вместе с направляющей планкой. Мотор такой уход отрабатывает честно: заводской ориентир по ресурсу — 300 тыс. км, а чугунный блок ремонтопригоден, и при своевременном обслуживании владельцы доезжают до 400–500 тыс. км.