Двигатель Hyundai-Kia G4LC

История и развитие

G4LC — атмосферный бензиновый четырёхцилиндровый мотор объёмом 1368 см³ из семейства Hyundai Kappa. Само семейство запущено в 2008 году, начиналось оно с версий 1.0 и 1.25. Вариант объёмом 1,4 л — G4LC — дебютировал в 2014 году на Hyundai i20 второго поколения и заменил в линейке 1,4-литровый G4FA семейства Gamma. С 2016–2017 годов мотор разошёлся по компактным моделям концерна: Kia Ceed JD после рестайлинга, Kia Rio четвёртого поколения, Kia Stonic, Hyundai i30 поколений GD и PD, Hyundai Accent V.

В России этот мотор появился в феврале 2017 года на Hyundai Solaris второго поколения, в августе того же года — на Kia Rio четвёртого. Дальше он стал мотором двух самых массовых иномарок страны 2017–2022 годов, включая кроссоверные версии Rio X-Line и Rio X. Ставили его в базовые и близкие к базовым комплектации: таксопарки и корпоративные автопарки чаще брали 1.6 G4FG, а 1,4 л расходился по частникам как самый дешёвый вариант. Петербургский конвейер остановился в марте 2022 года, машины распродавались до 2023-го. Локализации не было: моторный завод Hyundai WIA в Санкт-Петербурге, открытый 9 сентября 2021 года, выпускал 1.6 Gamma, а Kappa 1.4 везли из Кореи — после 2022 года это сказалось на доступности контрактных агрегатов, в объявлениях за такой мотор просят порядка 90–140 тыс. руб. За рубежом мотор из производства не ушёл, а вот в новом «Солярисе» проекта AGR с 2024 года G4LC уже не применяется, там 1.6 G4FG.

Конструкция и технологии

Блок цилиндров алюминиевый с чугунными гильзами, коленвал на пяти коренных опорах. Головка алюминиевая, с двумя распредвалами (DOHC) и 16 клапанами, привод через гидрокомпенсаторы — тепловые зазоры не регулируются. Степень сжатия 10,5:1. Диаметр цилиндра 72 мм, ход поршня 84 мм — именно эта пара и даёт 1368 см³; встречается и другая размерность, 71,5 на 85 мм. Впрыск распределённый (MPI), без непосредственного впрыска в цилиндр. На обоих валах стоят фазовращатели Dual CVVT, впускной коллектор пластиковый, с изменяемой геометрией (VIS). Привод ГРМ цепной. Рядная четвёрка ставится поперёк моторного отсека. Сухая масса без навесного около 85,9 кг. Топливо — АИ-92, допускается АИ-95. Экологический класс Евро-5 для России и Евро-6 для Европы; конструктивно это один и тот же мотор, отличаются калибровка блока управления и система нейтрализации отработавших газов.

По сравнению с предшественником G4FA мотор легче примерно на 14 кг, у коленвала более тонкие шейки, другие шатуны. Пиковая мощность при этом упала со 107 до примерно 100 л.с. — российское паспортное значение именно такое, а в каталогах разных рынков ту же отдачу округляют по-разному, от 95 до 100 л.с. Зато за счёт изменяемой геометрии впуска и двух фазовращателей полка момента на средних оборотах стала ровнее. Пик момента — 132–134 Н·м при 4000 об/мин. Блок при этом ремонтопригоден: возможны расточка в ремонтный размер и гильзовка, что для бюджетного мотора большой плюс.

Тюнинг

Потенциала под форсирование у G4LC практически нет — это дешёвый атмосферный мотор с распределённым впрыском и без наддува. Чип-тюнинг продают с заявкой на плюс 5–10 л.с., но на дороге разница почти не ощущается: по сути перенастраивается отклик педали. Турбирование и постройка мощных конфигураций экономически бессмысленны — дешевле и надёжнее взять машину с 1.6 G4FG или с наддувным 1.4 T-GDI (G4LD).

Реально востребованы не тюнинговые, а сервисные работы. Первое — удаление разрушившегося катализатора с установкой пламегасителя и корректной прошивкой под Евро-2; заодно это снимает риск задиров, когда осыпающаяся керамика сот затягивается обратно в цилиндры и царапает их стенки. Второе — раскоксовка на ранней стадии роста расхода масла. Третье — капитальный ремонт с расточкой в ремонтный размер или гильзовкой блока; по московским прайсам это порядка 160–200 тыс. руб. Установка газобаллонного оборудования возможна, но требует контроля состояния клапанов и сёдел.

Обслуживание

Масло с фильтром по российскому регламенту меняют каждые 15 000 км или раз в 12 месяцев, что наступит раньше. Для тяжёлых условий — город, пробки, короткие поездки, пыль, сомнительное топливо — тот же регламент предписывает 7 500 км или 6 месяцев, а практики советуют держаться в вилке 7 500–10 000 км. Вязкость 5W-30, класс API SM / ILSAC GF-4 и выше, ACEA A5/B5; зимой и на коротких поездках допускается 5W-20, в жару и под нагрузкой — 5W-40. Единого заводского допуска у мотора нет, и от рынка зависит не только вязкость, но и интервал: тем же машинам в Европе (Kia Rio YB, Stonic) предписано 0W-20 класса ACEA C2, а британская Kia считает интервал для Rio 1.4 по 10 000 миль, то есть примерно 16 000 км, — решает сервисная книжка конкретной машины. Объём при замене с фильтром — 3,5 л по руководству Kia Rio, при этом часть источников даёт 3,3 л при замене и 3,6–3,7 л полного объёма системы. Лейте примерно три с половиной литра и доводите уровень по щупу. Клапаны не регулируются, зазоры выбирают гидрокомпенсаторы.

Привод ГРМ — цепь, ремня здесь нет, и регламентной замены цепь не имеет: её меняют по факту растяжения. Разброс в отзывах большой — от 100 тыс. км при агрессивной езде и просроченном масле до 200–250 тыс. км при аккуратной эксплуатации. Признаки: дизельный треск в первые секунды после холодного пуска и ошибки по фазам. Тянуть с этим не стоит: по всем профильным источникам при обрыве или перескоке цепи поршни встречаются с клапанами и гнут их — официального подтверждения Hyundai/Kia нет, но проверять на себе не советуем. Свечи зажигания меняют каждые 60–75 тыс. км по разным данным. Водяной насос по отзывам ходит 70–90 тыс. км, признак износа — подтёки антифриза и вой. Отдельно следите за катализатором: его соты начинают сыпаться на 80–150 тыс. км, и вместе с запущенным расходом масла это уже разговор про ремонт цилиндропоршневой группы. Расчётный ресурс в обзорах — 180–200 тыс. км, на практике при своевременной замене масла мотор ходит 250–350 тыс. км. Паспортный расход топлива приводится для версий с механикой: 7,2 л на 100 км в городе, 4,8 по трассе и 5,7 в смешанном цикле; для машин с автоматом официальных цифр нет.