Двигатель Chery SQRF4J16

История и развитие

SQRF4J16 — бензиновая «турбочетвёрка» 1,6 л с непосредственным впрыском. В каталогах запчастей и в разговоре его чаще называют коротко — F4J16.

Мотор стоит на большой части моделей группы: Chery Tiggo 7 Pro Max («Чери Тигго 7 Про Макс»), Tiggo 8 Pro и Tiggo 8 Pro Max («Тигго 8 Про» и «Тигго 8 Про Макс»), Tiggo 7L («Тигго 7Л»), Omoda C5 и Omoda C7 («Омода Ц5», «Омода Ц7»), Omoda S5 GT («Омода Эс5 Джи-Ти»), Jaecoo J7 («Джейку Джей 7»), Exeed LX и TXL («Эксид Эл-Икс», «Эксид Ти-Икс-Эл»), Jetour Dashing («Джетур Дэшинг»), Jetour X70 Plus («Джетур Икс70 Плюс») и Jetour X90 Plus («Джетур Икс90 Плюс»), а также Xcite X-Cross 8 («Иксайт Икс-Кросс 8») и Tenet T7 («Тенет Т7») российской сборки. В России с этим мотором продаются Tiggo 7 Pro Max и Tiggo 8 Pro Max, Omoda C5 и C7, Jaecoo J7, Exeed LX и TXL, Jetour Dashing и X70 Plus, Xcite X-Cross 8 и Tenet T7.

Это третье поколение семейства ACTECO, собственная разработка Chery, показанная в 2019 году под маркетинговым именем «Кунпэн» (Kunpeng). Производство идёт в Китае с 2019 года и продолжается до сих пор, в России машины с этим мотором продаются с 2021–2022 годов, причём часть из них собирают здесь же: Xcite X-Cross 8 — в Санкт-Петербурге на бывшем заводе Nissan, Tenet T7 — под российским брендом на базе моделей Chery. Мотор при этом китайский, привозной. До третьего поколения в этой нише работала серия E4T, в первую очередь 1,5-литровый SQRE4T15C, который никуда не делся и выпускается параллельно. Главное отличие нового мотора от предшественника — переход с распределённого впрыска во впускной коллектор на прямой впрыск в цилиндр. Старший брат по семейству — двухлитровый SQRF4J20 на 187 кВт и 390 Н·м, он стоит на топовых версиях тех же кроссоверов.

По экологии это первый в Китае бензиновый двигатель, сертифицированный по норме China VI-B. В Европе и России он проходит как Евро-5/Евро-6.

Внутри семейства мотор развивался, и разделительная линия проходит по давлению впрыска. Ранние SQRF4J16 и SQRF4J16B работают с давлением 200 бар, более поздние SQRF4J16C, SQRF4J16D и SQRF4J16F — с 350 бар и усиленным блоком. Так это и записано в таблице масел российского руководства Jaecoo J7: «Масло (200 бар) (SQRF4J16/B)» и «Масло (350 бар) (SQRF4J16C/D/F)». Группы отличаются не только цифрой в скобках: руководство задаёт им разные требования по маслу.

С мощностью у этого мотора отдельная путаница, из-за которой люди спорят на форумах. Китайское руководство Chery для Tiggo 8 Plus даёт 145 кВт (197 л.с.) номинальной мощности при 5500 об/мин и 136,5 кВт максимальной полезной, момент 290 Н·м при 2000–4000. Российские руководства приводят две настройки: 110 кВт (150 л.с.) и 136,5 кВт (186 л.с.) при 5500 об/мин, а в руководстве Omoda C7 для мощной версии указано ещё и 140 кВт (190 л.с.); момент во всех случаях 275 Н·м — с полкой 2000–4000 у мощной версии и 2000–3800 у 150-сильной. Отсюда вывод: 197 и 186 л.с. — это одна и та же настройка, записанная по разным методикам замера, а 150 л.с. — реальная дефорсировка калибровкой, сделанная ровно под ступень российского транспортного налога. Момент при этом остаётся полноценным: 275 Н·м уже с 2000 об/мин. Заводской каталог ACTECO, к слову, даёт 140 кВт и 275 Н·м — ту же мощную настройку, что и руководство Omoda.

Конструкция и технологии

Компоновка обычная для современного турбомотора: рядная «четвёрка» поперёк, жидкостное охлаждение, четыре такта, два верхних распредвала, 16 клапанов, турбокомпрессор с промежуточным охладителем. Диаметр цилиндра 77,0 мм, ход поршня 85,8 мм, рабочий объём 1598 см³, степень сжатия 9,9:1 — эти цифры одинаково стоят и в китайском руководстве Chery, и в российском руководстве Jaecoo J7. То есть переход на повышенное давление впрыска степень сжатия не менял.

Блок цилиндров алюминиевый, отлит под давлением: Chery заявляет выигрыш 30 кг против чугунного, масса двигателя по заводскому каталогу ACTECO — 125 кг. Головка блока тоже алюминиевая, с интегрированным выпускным коллектором, который охлаждается антифризом: мотор быстрее прогревается, а газы на турбину приходят холоднее. Фазовращатели DVVT стоят на обоих распредвалах, термостат с электронным управлением, заявленный термический КПД — 37,1 %. Система старт-стоп на большинстве машин штатная.

Привод клапанов сделан через коромысла с гидрокомпенсаторами теплового зазора, поэтому регулировка клапанов на этом моторе не предусмотрена в принципе — ни по регламенту, ни по необходимости.

Привод ГРМ — цепь. Ремня в газораспределении нет, и если вам в сервисе говорят про «ремень ГРМ» на этом моторе, речь идёт о поликлиновом ремне навесных агрегатов, это совсем другая деталь. Гнёт ли клапана при перескоке или обрыве цепи — данных нет: ни руководства по эксплуатации, ни доступные технические материалы Chery этот вопрос не рассматривают, разрезов поршней и клапанов в открытом доступе тоже нет. Утверждать что-либо в любую сторону нельзя.

Турбокомпрессор с интеркулером и электронным актуатором вестгейта. По каталогам запчастей на этот мотор идёт агрегат BorgWarner типоразмера K03 с номером 53039700889 и оригинальным номером Chery F4J16-1118010, производство — Нинбо, КНР. Оговорка обязательна: заводского подтверждения поставщика от Chery найти не удалось, встречаются также утверждения про IHI и про китайские турбины на поздних партиях.

Коробки, с которыми этот мотор работает по руководствам: семиступенчатые роботы 730DHB и 730DHC (Getrag 7DCT300), 626DHA и 738DHA, вариатор 025CHC и восьмиступенчатый автомат 830AHA.

Номер двигателя выбит на блоке цилиндров на стыке блока и масляного поддона, смотреть нужно со стороны впуска. Маркировка по системе Chery расшифровывается так: SQR — Chery (Ци Жуй), F — третье поколение семейства ACTECO, 4 — четыре цилиндра, J — индекс серии, 16 — рабочий объём 1,6 л. Версии семейства: SQRF4J16, SQRF4J16B, SQRF4J16C, SQRF4J16D и SQRF4J16F. И самое важное про индексы: SQRF4J16 и SQRE4T16 — разные моторы. Второй относится ко второму поколению ACTECO, выпускался с 2013 по 2022 год, стоял на Qoros 3 и Qoros 5, отдача порядка 156 л.с. и 210 Н·м. Общего у них только рабочий объём 1598 см³ и наличие турбины; общих деталей нет, переносить данные с одного на другой нельзя.

Тюнинг

Аппаратного тюнинга под этот мотор в России практически нет — ни турбин, ни поршневой, ни распредвалов, рынок деталей не сложился. Всё, что реально предлагают, — чип-тюнинг Stage 1 от нескольких ателье. Подтверждённых замеров прироста на стенде в открытых источниках нет, заявленные цифры рекламные, и относиться к ним стоит соответственно.

Показательно, что владельцы 150-сильных машин идут на прошивку чаще не за мощностью, а за манерой езды. Типовой отчёт с Drive2 по Tiggo 7 Pro Max: холостые подняты примерно с 600 до 700 об/мин, ушли рывки и провалы при разгоне. То есть чинят калибровку, а не ищут секунды до сотни. Запас у железа теоретически есть: в Китае для версии SQRF4J16B анонсировались 160 кВт (218 л.с.) и 320 Н·м для «спортивной» модификации Arrizo 8, хотя массовость её выпуска по открытым источникам не подтверждается.

Главное помнить о цене вопроса: прошивка снимает машину с гарантии, а на моторе с прямым впрыском и роботизированной коробкой это ощутимый риск.

Обслуживание

Для машины, купленной в России, ориентир по топливу — АИ-95: российские руководства Omoda C7 и Jaecoo J7 требуют неэтилированный бензин с октановым числом не ниже 95. Китайское руководство Chery на этот же мотор допускает «92# и выше», и расхожее по рунету «можно 92» опирается именно на китайскую редакцию документа. И там, и там отдельно оговорено, что ремонт из-за плохого топлива по гарантии не проходит. Смотрите своё руководство и лючок бака.

Масло. При температуре окружающего воздуха от −30 °C и выше — SAE 5W-30 класса API SM, SN или SP (в китайской редакции руководства формулировка мягче: «API SM и выше, SAE 0W-30 или 5W-30»). При температуре ниже −30 °C для SQRF4J16 и SQRF4J16B назначается 0W-30 класса SM и выше, а для SQRF4J16C, D и F — масло по ACEA C5 вязкостью 0W-20. Здесь важно не перепутать: 0W-20 по C5 — не универсальная замена, а именно вариант для сильных морозов и только для 350-барных версий; в SQRF4J16 и SQRF4J16B лить его руководство не разрешает. Масла 5W-40, которое иногда советуют по аналогии с 1,5-литровым SQRE4T15C, в таблицах для этого мотора нет вовсе.

Объём масла — тот случай, когда завод сам себе противоречит. Российские руководства Omoda C7 и Jaecoo J7 дают 4,5 ± 0,2 л вместе с фильтром, китайские руководства Chery на те же моторы — 4,3 ± 0,2 л для SQRF4J16 и 4,0 ± 0,2 л для SQRF4J16C. Разброс объясняют разными поддонами и комплектациями, и сами руководства оговаривают, что заправочные ёмкости справочные, а уровень надо доводить по щупу. Практически: берите пятилитровую канистру, заливайте около 4,3–4,5 л и дальше по щупу. Цифру «5,0 л», которая тиражируется по русским справочникам, не подтверждает ни одно руководство. Масляный фильтр — F4J161012030, пробка поддона — 481H1002042, прокладка пробки — 481H1002041.

Интервал по российскому регламенту такой: первое ТО не позже 2 месяцев или 5000 км, дальше каждые 12 месяцев или 10 000 км, что раньше. Но в тех же руководствах отбит отдельный блок «Внимание»: при тяжёлых условиях масло и фильтр менять каждые 5000 км или 6 месяцев. А теперь прочитайте заводской перечень этих условий — очень холодный или очень жаркий климат, преимущественно плохие дороги, частые короткие поездки, эксплуатация ниже −20 °C или выше +32 °C, езда в пробках, такси и каршеринг. Для большей части страны это описание обычной эксплуатации, а не экзотики, так что сокращённый интервал здесь — не самодеятельность механиков, а второй регламент самого завода. Разумный практический ориентир для города и зимы — 7000–8000 км, для откровенно тяжёлой эксплуатации — 5000 км. В Китае интервал и без всяких оговорок жёстче: 5000 км или 6 месяцев.

Остальное по регламенту. Воздушный фильтр — 10 000 км или 12 месяцев, номер 151000079AA. Салонный фильтр — каждое ТО. Свечи иридиевые, четыре штуки, обозначение 3707AAG, оригинальный номер F4J163707010, замена каждые 30 000 км, китайская редакция добавляет проверку на 20 000 км. Дроссельную заслонку регламент предписывает чистить каждые 15 000 км — это именно строка регламента, а не совет сервисмена. Топливный фильтр встроен в бензонасос и не обслуживается, внешний, если он есть, — 30 000 км. Фильтр адсорбера — 3 года или 60 000 км. Тормозная жидкость DOT4 — 2 года или 40 000 км. Рабочая жидкость семиступенчатого робота 730DHB/730DHC — Sinopec DCTF-GS или Fuchs Pentosin FFL-7A, 4,25 ± 0,2 л, каждые 60 000 км.

Охлаждающая жидкость — на органических кислотах (технология OAT, у Chery это LEC-II, розовая), объём 7,5 ± 0,5 л, замена каждые 2 года или 40 000 км. Часть русских справочников пишет «9,0 л» и «замена раз в 100 000 км или 3 года» — это данные соседнего 1,5-литрового SQRE4T15C, к SQRF4J16 они отношения не имеют.

Цепь ГРМ по регламенту не обслуживается и не меняется по пробегу: в руководствах она вынесена отдельной строкой с формулировкой «обслуживание не требуется (кроме случаев неисправности)». Оригинальный номер цепи по каталогу — F4J151021080. Заводского назначенного ресурса цепи Chery не публикует, а цифра «250 000 км», которая ходит по рунету, — оценка справочников, а не заводская норма.

Ресурс мотора завод тоже не назначает. Ходовые 250 000 км — оценка русских справочников без ссылки на документ. Что Chery действительно заявляет: двигатель прошёл испытания общим пробегом 2 млн км, частота отказов — 1,95 на 1000 единиц. Мотор при этом молодой: в серии с 2019 года, в России массово с 2021–2022, полноценной статистики капремонтов по нему пока просто не набралось. Что можно сказать уверенно — блок алюминиевый, серийной технологии расточки под ремонтные размеры у него нет, и при задирах разговор пойдёт о гильзовке или контрактном моторе. Запчасти при этом доступны: и оригинал, и китайские аналоги, номера фильтров, свечей и цепи есть в открытых каталогах — заметно лучше ситуации с редкими китайскими моторами.

Теперь о болячках. Нагар на впускных клапанах — врождённая особенность любого мотора с непосредственным впрыском: бензин подаётся прямо в цилиндр и клапаны ничем не омывает, поэтому масляно-сажевые отложения на них копятся. Заметно проявляется на пробегах примерно от 100 000 км: падает тяга, растёт расход, появляются пропуски зажигания. Лечится снятием впускного коллектора и чисткой. Тормозит процесс качественное масло с низкой испаряемостью и исправная система вентиляции картера, а вот регламентная чистка дросселя каждые 15 000 км сама по себе от нагара на клапанах не спасает.

Повышенный расход масла у части моторов встречается с малых пробегов, включая обкатку. Единой заводской нормы угара для SQRF4J16 в открытых документах нет, поэтому спорить с дилером трудно. Практический вывод один: уровень масла на этом моторе проверяйте по щупу сами, не дожидаясь лампы, особенно перед дальней дорогой. Если расход не падает после обкатки — фиксируйте замеры и идите по гарантии, не слетая с неё прошивками.

Вибрация и подёргивание на холостых — массовая жалоба владельцев 150-сильных версий: мотор потряхивает на холостом ходу, при разгоне бывают провалы и рывки. Часть владельцев списывает это на робот, но проявляется и на самом двигателе: низкие заводские холостые обороты плюс жёсткие опоры. Устраняется корректировкой калибровки, в том числе прошивкой, что снимает гарантию. Механической поломкой это не является.

По турбине профильные турбосервисы называют слабым местом электронный актуатор вестгейта — износ штока и зубчатого механизма, ошибки P0299 и P0234, — а также растрескивание резиновых патрубков интеркулера через 4–5 лет и замасливание интеркулера картерными газами. Оговорка обязательна: это данные ремонтных мастерских, а не заводская статистика, привязки к конкретным пробегам нет, и о массовости судить пока рано — мотор в России ездит недолго.

Электронный клапан адсорбера меняли по гарантии, но случаи единичные. Симптомы типовые для этого узла: ошибки по системе улавливания паров топлива, иногда затруднённый пуск после заправки. Деталь недорогая, ремонт несложный.

Разговоры о растяжении цепи ГРМ на 100 000–150 000 км и отказе натяжителя встречаются в русскоязычных обзорах, но подтверждающих первоисточников — сервисных бюллетеней, статистики дилеров, разборов — найти не удалось. Пока считайте это неподтверждённым: следите за шумом в приводе на холодную и за ошибками по фазам, но профилактически «на всякий случай» цепь не меняйте.

И общая оговорка по источникам. Заводских данных по этому мотору мало: опереться удалось на официальные онлайн-руководства Chery для китайского рынка и на PDF-руководства Omoda и Jaecoo для российского. Русскоязычные справочники по SQRF4J16 массово переписывают друг друга, и ошибки видно невооружённым глазом: «5,0 л масла», «антифриз 9,0 л с заменой раз в 100 000 км», «турбина с изменяемой геометрией», «степень сжатия 6,6–11». Раздел про болячки собран из отзывов владельцев и материалов ремонтных сервисов — полноценной статистики отказов по этому двигателю в открытом доступе пока нет.