Двигатель Opel Z18XE

История и развитие

Z18XE — атмосферный бензиновый мотор объёмом 1796 см³ из семейства GM Family 1 (линейка Ecotec), который выпускали с 2000 по 2009 год, сборка — в Венгрии. Ставился он на широкий круг машин: Opel Astra G и Astra H (в том числе GTC), Zafira A, рестайлинговая Vectra B, Vectra C и Signum, Meriva A, Corsa C в версии 1.8 Sport, Tigra B TwinTop, а из чужих марок — Saab 9-3 второго поколения в атмосферной версии 1.8i и австралийский Holden Astra. По ряду источников со 125-сильным Z18XE выпускались и ранние Zafira B до перехода на 140-сильный Z18XER, но в каталогах запчастей это применение не подтверждается. Для России к списку добавляются две машины местной сборки, о которых часто забывают: тольяттинский седан Chevrolet Viva, копия Astra G, где Z18XE был единственным мотором, и полноприводная Chevrolet Niva FAM-1 с заводским индексом ВАЗ-21236, которых собрали около тысячи штук.

Z18XE — обновление предшественника X18XE1, а не новая конструкция: блок и размерность те же (диаметр цилиндра 80,5 мм, ход поршня 88,2 мм), степень сжатия та же 10,5. Поменяли блок управления Simtec 70 на Simtec 71, тросовый привод дросселя — на электронный (e-gas, то есть «электронный газ»), убрали клапан рециркуляции отработавших газов и добавили второй кислородный датчик за катализатором, перенесли датчик положения коленвала внутрь, нанесли покрытие на юбки поршней и переработали впуск. Мощность подняли со 116 до 125 л.с., экологический класс — Евро-4. Обозначение мотора читается по буквам: Z — экологический класс, 18 — рабочий объём 1,8 литра, X — класс степени сжатия, E — впрыск (Einspritzung, «впрыск» по-немецки), а буква L в конце, как в Z18XEL, означает дефорсированный вариант. С весны 2005-го Z18XE стало вытеснять третье поколение Family 1 — 140-сильный Z18XER с двойным фазовращателем, и к концу 2000-х его сняли.

Конструкция и технологии

Это рядная «четвёрка» с чугунным блоком и алюминиевой 16-клапанной головкой, двумя распредвалами (DOHC) и пятью коренными опорами коленвала. Мотор длинноходный, порядок работы цилиндров 1-3-4-2, степень сжатия 10,5:1. В приводе клапанов стоят гидрокомпенсаторы — все 16 штук, тепловые зазоры регулировать не нужно и конструкцией это не предусмотрено; у преемника Z18XER гидрокомпенсаторов уже нет, там зазоры подбирают стаканами, поэтому переносить на Z18XE жалобы на стук клапанов от «эрки» бессмысленно. Распредвалы крутит зубчатый ремень, от него же приводится помпа, фазовращателей нет. Клапаны при обрыве ремня гнёт: поршни встречаются с тарелками, и ремонт сводится к снятию головки с заменой клапанов и правкой сёдел — это подтверждают и справочники, и отчёты сервисов о реальных случаях (Zafira с Z18XE, обрыв на 129 000 км).

Управляет мотором блок Siemens Simtec 71, впрыск распределённый, дроссельная заслонка электронная, кислородных датчиков два — до и после катализатора, топливная система без обратной магистрали, клапана рециркуляции отработавших газов (EGR) нет вовсе. Давление в топливной системе 3,0 бар, давление масла 1,5 бар на 850 об/мин. Мощность в зависимости от машины 125 л.с. при 5600 об/мин (Astra G и H, Zafira A, Meriva A, Corsa C, Tigra B, Chevrolet Viva) или 122 л.с. (Vectra C, Signum, Saab 9-3, Niva FAM-1); момент 170 и 167 Н·м соответственно, пик обычно указывают на 3800 об/мин, часть каталогов — на 3400. Свечи Bosch FLR8LDCU с зазором 0,9–1,1 мм, объём системы охлаждения по мануалу Astra H 5,9 л (по данным на X18XE1 — 6,5 л, на разных моделях цифра отличается). Astra G с этим мотором и механикой разгоняется до сотни за 9,5 с и едет 205 км/ч.

Тюнинг

Z18XE — простой атмосферник без наддува, и наддувных заводских версий у него не было вовсе, так что весь тюнинг здесь упирается в потолок атмосферной 1,8-литровой «четвёрки». Отсутствие клапана рециркуляции формально облегчает переделку впуска и выпуска, но второй кислородный датчик за катализатором сильно усложняет вмешательство в выхлоп: любая переделка требует правки прошивки, а возможности блока Simtec 71 по чип-тюнингу ограничены. Прибавка от впуска, выпуска и калибровки на таком моторе получается скромной и достаётся дорого.

Механическая наддувная надстройка на Z18XE экономически бессмысленна: доводить атмосферник до турбоуровня дороже, чем купить машину с заводским турбомотором другого семейства, где всё уже рассчитано под давление — поршневая, охлаждение, топливная. Разумнее вложить те же деньги в ресурс: ремень с роликами и помпой по регламенту, исправная электрика, чистый дроссель. В стоке мотор спокойно ходит около 300 000 км, и именно это, а не лишние десять сил, ценят на вторичке.

Обслуживание

Масла в Z18XE входит 4,25 л с заменой фильтра — в мануалах и подборщиках по разным моделям встречается и 4,3 л, так что лейте около четырёх с четвертью и доводите по щупу. Заводской допуск GM-LL-A-025, вязкости 0W-30, 0W-40, 5W-30 и 5W-40; массовый выбор — 5W-30, сегодня в сервисах льют масла классов ACEA A3/B4 или dexos2 той же вязкости. По интервалу единой цифры нет: сервисная книжка Astra H даёт 15 000 км или год, для Astra G в Европе действовал удлинённый график до 30 000 км или года, а в российских условиях сервисы советуют 7500–10 000 км, и это разумный компромисс. Топливо — АИ-95, при степени сжатия 10,5 мотор к качеству бензина чувствителен. Расход у Astra G 1.8 с механикой заявлен как 11,0 л в городе, 6,0 на трассе и 7,8 в смешанном цикле; по Zafira A цифры зависят от набора данных — либо 11,9 / 6,8 / 8,7, либо 12,3 / 6,8 / 8,5, смешивать их между собой не стоит. Владельцы в реальной эксплуатации называют 8–10 л в смешанном режиме, а у Нивы FAM-1 — 8,5–12 л.

Главная статья расходов — ремень ГРМ, и регламент по нему гуляет. Ремонтный мануал Astra H называет 90 000 км; европейские каталоги дают 60 000 км для машин до 2002 года и 90 000 км для 2003 года и новее; британский регламент Vauxhall был 60 000 миль (около 96 000 км) или 6 лет, но затем GM разослал дилерам бюллетень и сократил его до 40 000 миль (около 64 000 км) или 4 лет именно из-за обрывов. Практический диапазон получается 60 000–90 000 км, российские сервисы сходятся на 60 000 км или 4 годах и в любом случае не советуют ходить дольше 100 000 км или 5 лет. Меняют комплектом: ремень плюс три ролика, оригинальный номер 16 06 306, помпу (например SKF VKPC 85624) ставят заодно, раз её крутит тот же ремень. Ремонт после обрыва со снятой головкой обходится кратно дороже профилактики. Остальное проще: воздушный фильтр — каждые 45 000 км, свечи по регламенту Astra H меняют на каждом ТО, то есть через 15 000 км, тепловые зазоры не регулируются вовсе.

Типовые болячки у мотора наперечёт, и почти все они по электрике и навесному, а не по железу. Электронная заслонка зарастает нагаром и даёт плавающие обороты, тяжёлый пуск и дёрганый холостой — лечится чисткой, но отдельно ломается её моторедуктор, и это уже недёшево. Блок управления Simtec 71 выходит из строя, в том числе от перегрева: отказ дорогой, хотя сам мотор при этом целый. Модуль катушек зажигания и кислородные датчики по факту расходники, симптом у них тот же — гуляющие обороты. После 100–120 тысяч километров начинает подтекать по стыку клапанной крышки и постели распредвалов, тогда же растёт аппетит к маслу между заменами. Катализатор встроен в выпускной коллектор и меняется только в сборе — одна из самых дорогих позиций. Перегрева мотор не прощает: следом идут течи и пробой прокладки головки блока. Установка газобаллонного оборудования спорна: гидрокомпенсаторы Z18XE снимают часть претензий, но опыт с Z18XER, где на газе просаживаются сёдла клапанов, на этот мотор переносить нельзя — конструкция привода клапанов у них разная.